In questa stagione è già capitato, per un motivo o un altro se non ti chiami Red Bull – più precisamente Verstappen – puoi entrare nel weekend da Papa e uscire da Cardinale. È successo alla Ferrari dopo l’ottimo venerdì di Montreal, così come capitò dopo le premesse di Monaco, ma anche alla pur competitiva Aston Martin nel weekend di Barcellona. Un campionato, la cui lotta per il titolo è stata già brutalmente messa in ghiaccio dal dominio dell’olandese, il quale in Canada ha raggiunto come da previsioni un numero magico in F1, quello delle vittorie di Ayrton Senna. Il prossimo obiettivo è Prost.
Non serve un matematico per pensare che il mondiale piloti si esaurirà presto, lasciando spazio ad una lotta per il posto d’onore che si preannuncia più serrata per via della crisi in cui versa Perez. Il pur bravo pilota messicano ha pagato dal suo capo squadra 7 decimi al giro, la cosa sorprendente è non essere riuscito ad avvicinare le Ferrari nella seconda parte pur disponendo di quella che è stata nettamente la gomma da gara cioè le media.
Di contro, Alonso, Mercedes e Ferrari sono state separate da 2 decimi di passo in favore dello spagnolo. Verstappen invece ha avuto come unica angoscia quella di dover gestire il surriscaldamento del freno anteriore dopo aver centrato un pennuto. Qualcosa che dovrebbe aver indotto il team a suggerire un bilanciamento di frenata più spostato sul posteriore, cosa non ideale per esempio al tornatino di curva 10.
Rispetto al 2022, in questa gara si può notare un miglioramento di prestazione piuttosto contenuto seppur uniforme di Red Bull e Ferrari, intorno ai 3 decimi. Per Mercedes non è una sorpresa aver fatto un salto importante recuperando 8 decimi per non parlare di Aston Martin che con la AMR23 quest’anno viaggia in un’altra dimensione. Questo aspetto suggerisce che la RB19 potrebbe aver iniziato a gestire il suo vantaggio tecnico.
I ripetuti weekend tutt’altro che perfetti della Ferrari hanno legittimato le aspirazioni nel midfield di avvicinare il quarto posto. Ciononostante l’obiettivo della Alpine di unirsi al ballo per il momento è fallito, Leclerc e Sainz hanno dato 6 decimi a Ocon, aggiustando il race pace a parità di condizioni con una buona strategia che li ha tolti dal trenino di centro.
Ferrari: Serve equilibro in pista e fuori
Ferrari è stata certamente almeno la terza forza sul circuito Gilles Villeneuve, il risultato è stato buono vista posizione di partenza dei piloti ma allo stesso tempo non totalmente veritiero analizzando la performance.
Il team ha inevitabilmente pagato il suo sabato nero – di cui si discuterà a porte chiuse – e avrebbe potuto giocarsi il podio se fosse riuscita a qualificarsi con le due auto davanti ad Alonso, difendendosi con la scia nel T3. La SF23 è stata l’auto complessivamente migliore in rettilineo – senza DRS – con 315 km/h, quasi 10 km/h non solo più di Mercedes ma anche di Aston, la quale peraltro viaggiava molto carica.
Il circuito, come da attese, ha dato in larga parte una mano alle Rosse e la cautela di Vasseur nel post gara è giustificata. Il layout canadese non presenta curvoni critici in appoggio che finora hanno destabilizzato l’equilibrio della vettura.
Quando si tratta di frenare e accelerare la SF-23 è una buona macchina, con poco trascinamento. La correlazione va bene e gli ingegneri devono lottare per tenere in una condizione positiva il bouncing, dopodiché tutto il pacchetto ne beneficia di conseguenza inducendo i piloti ad una maggiore aggressività. Il distacco dalla Red Bull, prendendo come riferimento le percorrenze di Melbourne, è stato simile tuttavia è migliorata la curva degrado.
Il fondo visto a Barcellona, modificato pesantemente nei bordi laterali, va nella giusta direzione e ogni pacchetto richiede tempo e km per essere maggiormente compreso e sfruttato.
Tuttavia, stando a quanto sentito internamente, i test gomme 2024 hanno sì offerto un chilometraggio positivo, ma più di raccolta dati per l’aerodinamica che in ottica degrado poiché i nuovi pneumatici sono costruiti per lavorare in una finestra di utilizzo molto più larga, a pressioni di partenza differenti e a temperature più basse, con opzioni di set-up piuttosto distanti dalle attuali. La buona risposta di domenica è principalmente frutto di una crescente comprensione oltre che, come detto, di una pista amica.
La Ferrari SF_23 durante i test Pirelli dopo Barcellona
Possiamo concludere che gli ingegneri tornano a Maranello con dei segnali positivi in termini di consistenza, anche pensando ad un gran premio non negativo come Baku, dove ci fu un peggioramento del passo, controllato ma comunque significativo. D’altra parte, senza lasciarsi andare ai facili entusiasmi, sappiamo che gli ulteriori interventi tecnici di cui ha parlato Vasseur andranno nettamente in questa direzione.
Sin dal Bahrain abbiamo visto una Ferrari, che potremmo definire old style, presentare due auto: una da qualifica, l’altra da gara. Servirà trovare un nuovo equilibrio nelle prossime settimane, in un periodo che si preannuncia interessante – in pista e fuori – perché attualmente è più importante il percorso tecnico, da condividere coi piloti, che la singola prestazione.
Nel frattempo, proseguono i test per implementare lo sviluppo dei nuovi pneumatici senza termocoperte. Formalmente ci è stato confermato da Pirelli che il 15 giugno ha ricevuto da parte sua il rinnovo di idoneità dalla Fia per continuare la fornitura in F1. Era ovviamente un atto dovuto ma indispensabile, anche in vista della sfida commerciale per aggiudicarsi il nuovo contratto di fornitura dal 2025.
Autore: Giuliano Duchessa
