La Ferrari SF-24 in queste prime uscite si è dimostrata una vetture equilibrata e, nei valori di forza, chiaramente seconda forza. Era un obiettivo prefissatosi a Maranello ma non cosi scontato nella realizzazione perché anche McLaren, Aston Martin e soprattutto Mercedes avevano del potenziale da sbloccare durante l’inverno. Tuttavia, tutte e tre queste squadre stanno affrontando problemi diversi che le mettono alle spalle della vettura di Maranello. La SF-24 ha mostrato equilibro e adattabilità su due piste molto diverse, tuttavia, si sono visti anche alcuni limiti per quella che però va intesa come una versione 1.0 del progetto 2024 Ferrari, con aggiornamenti che sono già in programma e che arriveranno in questa prima parte di campionato, cambiando anche la veste aerodinamica della SF-24 ed estremizzando alcuni concetti che si sono scelti durante l’inverno.
La SF-24 è una rivoluzione rispetto alla SF-23: 95% di vettura diversa che cambiano le caratteristiche
La stagione 2023 si era aperta con dei test quasi drammatici per la squadra dell’allora neo capo Frederic Vasseur. La SF-23 non dava fiducia ai piloti, palesando un evidente sottosterzo e soprattutto accusava ancora un dannoso porpoising che – come sta ancora sperimentando Mercedes tutt’oggi – può azzoppare gran parte di un progetto dell’attuale generazione di vetture. I punti di forza erano quelli della staccata, una buona efficienza, più intesa come bassa resistenza all’avanzamento che molto carico aerodinamico in macchina, e il potenziale nelle curve lente. Nel progetto di rivoluzione affrontato durante l’inverno, con una rivisitazione importante del telaio e della trasmissione, con una evoluzione importante per quanto riguarda soprattutto gli ingombri della sospensione posteriore, e con una veste aerodinamica aggiornata, i tecnici di Enrico Cardile sono riusciti a mantenere alcune di queste caratteristiche. Sia in Bahrain che a Jeddah, i piloti della Rossa non hanno sofferto troppo in staccata, seppur nel primo appuntamento stagionale si sia palesato un problema ai freni, che toglieva una certa fiducia ad entrambi i piloti. Dal punto di vista dell’efficienza, con il progetto 2024 si è dovuto cedere qualche km/h di velocità massima per aumentare il carico complessivo, ma il compromesso sembrerebbe essere rimasto buono, mentre c’è da migliorare nelle curve lente e soprattutto nei cambi di direzione più rapidi e stretti come le prime curve del circuito del Bahrain e dell’Arabia Saudita.
Ciò però su cui a Maranello hanno lavorato in modo molto importante è il riuscire ad avere una vettura a livello della concorrenza nelle curve lunghe, dove la SF-23 soffriva quasi drammaticamente, presentando una forte instabilità che necessitava di essere curata con assetti molto sottosterzanti. La SF-24 vista nei primi due appuntamenti sembra aver risolto queste criticità con una ottime prestazioni nelle curve ad alta ma soprattutto media velocità, dove la nuova vettura di Maranello è praticamente il riferimento, anche rispetto alla RB20.
Come ha indicato Andrea Stella nel post gara di Jeddah, la Ferrari SF-24 è una vettura particolarmente forte in quelle curve prolungate dove serve stare molto con un determinato angolo volante, come l’ultima curva di Jeddah, dove invece la MCL38 ma anche Aston Martin stentano. Il lavoro svolto sembra aver dato quindi dei buoni frutti, andando chiaramente all’opposto della brutta monoposto di 12 mesi fa. Un altro fattore che indica il salto prestazione del pacchetto di Maranello è la perdita tra Qualifica e Gara, nei confronti di Red Bull, che ad inizio 2023 era di 6 decimi – diminuito a 4 nel corso della stagione – mentre in questo inizio di 2024 è di soli 3 decimi.
Posteriore della Ferrari SF-24 migliorabile, e può incrementare anche la velocità di punta
L’anteriore è diventato uno dei punti di forza della Ferrari, così come il tanto carico aerodinamico di cui dispone la SF-24, che permette così di sfruttare più opzioni di setup, con una monoposto che non lavora solamente bassa e rigida. A Jeddah, per trovare più reattività e maneggevolezza, i tecnici di Maranello hanno preferito utilizzare un assetto più morbido a livello sospensivo, alzando leggermente la vettura ma rimanendo su un impostazione di ala posteriore leggermente più carica. Gli ingegneri erano convinti che quello fosse il miglior compromesso per le SF-24 ed è per questo che, nemmeno una forte spinta di Charles Leclerc li ha convinti a montargli l’ala da medio basso-carico dichiarata alla Fia e presente nel retrobox. Questo ha portato con sè però dei fattori negativi come una difficile accensione (in temperatura) dell’asse posteriore, che può sembrar strano ma è stato leggermente penalizzato nel lento, con altezze da terra più alte, soprattutto nella prima parte di gara dove le velocità in curva erano più contenute e, di conseguenza, le altezze leggermente più elevate.
La nuova sospensione posteriore della Ferrari SF-24, sempre con schema pull rod ma ridisegnata rispetto al 2023 – Illustrazione di Rosario Giuliana
Ne è uscita una SF-24 un pò più in affanno in uscita di curva, in quella fase di trazione che era una delle poche ottime caratteristiche della vettura della passata stagione. Questo ha compromesso anche le velocità lungo il rettilineo dato che, rispetto alla RB20, il problema non era tanto la velocità di punta – rimasta comunque tra le migliori – ma soprattutto il gap che la SF-24 si portava lungo il rettilineo a partire dalla fase di trazione. In media circa 5 km/h, mentre nelle velocità di punta massime la differenza era inferiore, confermando appunto la buona efficienza della SF-24 e non penalizzata troppo da una scelta apparentemente più carica di quella di casa Red Bull. Quello su cui Enrico Cardile e i suoi tecnici dovranno lavorare sicuramente in questa stagione è il miglioramento del posteriore e una maggiore maneggevolezza della macchina, tanto da non doversi permettere più degli importanti compromessi di assetto, che sbloccherebbero dell’ulteriore ma importante potenziale per poter mettere più di pressione a Max Verstappen. Parlando con addetti ai lavori, c’è sempre la convinzione di come sia più facile sviluppare una vettura che presenta un anteriore forte, lavorando poi per sbloccare prestazione al posteriore. C’è poi da tenere in considerazione che degli ulteriori passi in avanti ce li potremo aspettare nella maggior comprensione dell’innovativa sospensione posteriore pull rod. Una nuova meccanica che, come con Haas, sta dando degli importanti aiuti soprattutto nel passo gara, con una gestione gomma migliorata anche grazie a questo nuovo macro elemento. Max Verstappen permettendo.
Autore: Paolo D’Alessandro
