Autore: Giuliano Duchessa
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
Max Verstappen a Montreal batte la Ferrari di Sainz ed apre ufficialmente una mini fuga. Dopo aver vinto sei gare su nove, sta viaggiando alla impressionante media di 19.44 punti/gara. Charles Leclerc sta perdendo una media di oltre 5 punti a gara. L’olandese sta guidando alla perfezione, in controllo e mai oltre il limite. Si sta vedendo emergere, forse per la prima volta nella carriera di Max, quel bagaglio di esperienza che serve a vincere i mondiali, più che il suo lato aggressivo. Stiamo annotando un’altra fase della carriera di Verstappen. Il quale sa come farsi venire la gara incontro, con autorevolezza. Una dote dei più bravi.
I grandi campioni tendono a vincere sempre il primo mondiale di aggressività, nei successivi si vede la svolta, con maturità.
Red Bull fortissima in qualifica, meno in gara
Nonostante il dimagrimento costante, domenica la RB18 non è stata la vettura più veloce. Anche per questo merita un 10 Max, per aver condotto il weekend in maniera impeccabile. La vettura – così come a Imola – ha dato segnali importanti di superiorità quando serve sfruttare la gomma intermedia a certe condizioni di temperatura. Questo perché l’asse anteriore dell’auto di Newey riesce a innescare prima e meglio le gomme di costruzione più morbida, alzando velocemente le temperature. Anche il leggero rake la aiuta in questo, se paragonata alla F1-75. Mentre in gara ha sofferto un po’ di graining, seppur in maniera meno pesante rispetto all’Australia, che ha obbligatoriamente fatto passare il team di Christian Horner sulla strategia a due soste.
In gara, con pista green e asciutta è stato diverso. La Ferrari di Sainz è stata senza dubbio la migliore auto in gara. Quella più bilanciata in ogni fase. Il passo dello spagnolo è stato davvero buono, superiore di 2 decimi netti alla Red Bull. In alcune fasi poteva esserlo anche di più, ma non ha potuto mostrarlo, specie sulle gomme dure. Tuttavia, la Red Bull è certa che Max Verstappen avrebbe vinto il Gran Premio del Canada anche senza la safety car a fine gara. “Tutti i dati di misurazione che abbiamo mostrano che lo avrebbe raggiunto e superato una decina di giri prima della fine”, ha detto Christian Horner a fine gara, mettendo in dubbio la strategia a singola sosta della Ferrari.
Scuderia italiana che ha corso sulla F1-75 di Sainz con un compromesso di assetto che, con l’ala posteriore standard a cucchiaio da medio carico e della poco efficiente generazione precedente (per saperne di più), si è rivelato estremamente efficace sugli pneumatici, così come Leclerc a Melbourne. Il bilanciamento complessivo di Carlos era visibilmente migliore di quello del compagno, questo perché ovviamente i piloti Ferrari avevano necessità di approcci diversi. Il monegasco aveva bisogno di una maggiore velocità di punta per effettuare più sorpassi possibili nel primo stint. Il design della nuova ala gli ha garantito solo 3 km/h con DRS chiuso ma 7 km/h con il flap aperto, un decimo e mezzo sul lungo rettilineo del terzo settore, a dimostrazione che è un’ala calibrata per i curvoni di Silverstone e non così scarica.
Gli ingegneri hanno potuto installarla solo il sabato sulla vettura di Leclerc, perché si è riusciti a fare arrivare in Canada il venerdì sera un solo esemplare da Maranello. Tuttavia, non avendola potuta provare nelle prime due ore di libere, il bilanciamento meccanico e aerodinamico è stato ottenuto tramite i dati delle simulazioni. Il che non poteva essere ideale perché il tuning finale lo si può ottenere solo in pista. Questo aspetto ha messo Leclerc in leggera difficoltà nel primo stint in fase di uscita di curva, in particolare quando era in scia a Ocon. Il pilota Alpine in quella fase aveva comunque delle gomme 20 giri più fresche di lui.
Leclerc stava guadagno sul trenino comandato da Stroll, perché chiamarlo?
Il muretto ha richiamato Leclerc perché ha capito che Alonso con gomme nuove stava rientrando in lotta con lui e Ocon, considerando aperta la finestra di pit nei confronti del trenino comandato da Stroll.
Il francese dell’Alpine era impossibile da passare se non con grandi rischi. Ciò ha portato alla decisione di fermarlo non appena accumulato un delta accettabile, dopo 40 giri sulle Hard. Leclerc aveva anche bisogno di andare su un compound più comodo. Purtroppo un pit piuttosto lontano dall’ideale lo ha rimesso nel traffico, non potendo poi riscaldare e gestire gli pneumatici in fase di riscaldamento come meglio credeva, ma la chiamata poteva essere quella giusta.
Ferrari ha dovuto ottimizzare la penalità per via dell’affidabilità ma cosa poteva ottenere Leclerc dalla 6 fila con con la sola penalità del turbo e un setup ideale? Parlavamo di una massima terza posizione, in uscita dalle simulazioni Ferrari. Un risultato nemmeno troppo lontano se si pensa come poteva andare se il pit stop fosse stato effettuato correttamente.
Partendo dal presupposto che Carlos Sainz era sicuramente molto vicino a Leclerc nelle performance del weekend ma a parità di condizioni non è ancora al livello di confidenza di Charles. È probabile che Leclerc avrebbe avuto persino qualche chance di vittoria con eventi favorevoli, pur partendo con 10 posizioni di penalità.
Il fattore affidabilità e la difficoltà nei controlli post problemi e/o incidenti
Non è ancora chiaro dalle indagini se un difetto di produzione, di materiali o di controllo qualità abbia inficiato sull’efficienza del blocco Power Unit numero 2, che aveva subito anche interventi in tema di affidabilità. Al momento di scrivere, sono in corso verifiche molto approfondite in fabbrica ma, considerati i tempi stretti, si è deciso per precauzione di installare in Canada un nuovo endotermico – senza penalità – anche a Carlos Sainz, dandogli maggior solidità e azzerando, per quanto possibile, i timori relativi affidabilità.
Il discorso affidabilità è molto più complicato di quello che può sembrare esternamente e riguarda anche i controlli che effettuano le varie scuderie dopo problemi incontrati o incidenti. A dimostrazione di ciò, il problema avuto da Checo Perez in Canada su un “cambio al termine della sua vita utile” ma che non aveva mostrato problemi, a quanto emerso. Ecco perché la squadra anglo austriaca valuta anche come possibilità, quella dei “danni consequenziali dall’incidente” nelle qualifiche di sabato. Ciò che Ferrari ha dichiarato relativamente al KO dell’endotermico a Baku sulla 16 di Charles Leclerc, in conseguenza a quanto successo in Spagna.
Leclerc e la F1-75 possono ancora riaprire il mondiale?
Le performance pure da Barcellona dicono di sì. Gli sviluppi funzionano e stanno aiutando l’auto ad avere più prestazione in gara e dell’efficienza in più che certamente mancava. Le F1-75 hanno corso in modalità sostenuta ma non estrema, tuttavia la Ferrari di Montreal in gara per certi aspetti ha ripetuto quanto visto a Melbourne, con una Red Bull certamente più in palla di quell’appuntamento, il che è un’importante segnale per i prossimi quattro cruciali Gp. A distanza di tre mesi la F1-75 non sembra stia perdendo prestazione come si poteva temere in comparazione agli sviluppi portati da Milton Keynes.
Secondo le simulazioni post gara, in una gara chiaramente normale senza VSC o Safety Car, un Carlos Sainz in testa dalla prima curva avrebbe potuto vincere con quasi 18 secondi su Verstappen. Per far capire ai nostri lettori le performance ancora importanti della F1-75, una vettura che poche volte ha deluso nelle prestazioni in questo primo terzo di mondiale, in praticamente tutte le tipologie di piste e condizioni.
Tuttavia, poiché nelle gare di F1 non puoi pareggiare – o prendi punti all’avversario o ne perdi – Charles entro tre gare, cioè metà stagione, deve ricominciare a guadagnare per tornare a una media vicina a 18 punti/gara. Altrimenti è piuttosto chiaro che Max si troverà in una situazione estremamente comoda da gestire nella seconda parte di mondiale.
