Ferrari: si proverà un assetto di compromesso?
La F1 si appresta a disputare il terzo GP, di un triplo “back to back” composto dal Gp di Francia e dal doppio appuntamento al Red Bull Ring.
Gara 1 sulla pista di Spielberg ha visto una Ferrari in una situazione sostanzialmente opposta rispetto a quella del Paul Ricard, con una SF21 più performante in gara, dopo la peggior qualifica della stagione.
Ferrari ancora una volta ha raccolto meno di quello che è stato il reale potenziale della SF21 per via di un piccolo errore (dalle grandi conseguenze) di Charles Leclerc durante il primo giro.
Nonostante non vi sia stato nessun ingresso di Safety Car, Leclerc è riuscito a rimontare fino alla settima posizione, alle spalle del compagno Sainz. L’ ottima performance della SF21 in gara ha permesso al monegasco di risalire la china, e allo spagnolo di effettuare con successo un overcut su Stroll e Tsunoda. Tuttavia la quinta posizione era a portata di mano per il monegasco, che avrebbe retrocesso in settima Carlos Sainz. In mezzo a loro due, Lando Norris.
Bicchiere mezzo pieno, dunque, nonostante entrambe le rosse siano state doppiate dal duo Verstappen – Hamilton, autori di una gara a parte. Ciò non deve sorprendere.
La vera Ferrari non è quella vista a Montecarlo o al Paul Ricard bensì, mediamente, quella di Spielberg. In costante lotta con McLaren ma ancora molto lontana dai due team che guidano questo 2021. Non ci si poteva aspettare altro dopo un 2020 disastroso associato al ‘congelamento’ voluto dalla Fia per salvaguardare soprattutto le finanze dei team minori.
Ma quali sono le prospettive in vista di Gara 2 al Red Bull Ring?
Il team di Maranello per gara 1 aveva prediletto un assetto molto carico, andando a favorire più le condizioni di gara. Questo dopo l’esperienza negativa vista in Francia, dove i tecnici avevano optato per un setup più scarico che aveva permesso di effettuare una ottima qualifica prima di soccombere su una pista completamente ‘lavata’ dalla forte pioggia caduta tra le qualifiche e la domenica.
Verrà confermato anche per il Gp d’Austria? A quanto raccolto c’è l’intenzione di provare un assetto aerodinamico più di compromesso (più scarico) tra qualifica e gara.
L’ala a cucchiaio portata in pista dalla Ferrari al Paul Ricard.
Il circuito di Spielberg è uno dei più sensibili del calendario alla potenza della power unit e Ferrari, pur avendo fatto un recupero importante durante l’inverno, paga ancora del margine nei confronti di Honda e Mercedes. E’ importante quindi per la Rossa non aggiungere una ulteriore deleteria resistenza all’avanzamento.
Se a ciò associamo l’importante efficienza della McLaren MCL35M, capiamo da dove escono i quasi 7 decimi accusati dalla SF21 di Charles Leclerc nei tratti rettilinei del circuito di Spielberg lo scorso sabato. Solo la metà di questi sono da implicare alla differenza di cavalleria tra l’unità italiana e quella tedesca che spinge la vettura ‘orange’.
Un assetto più scarico favorirebbe sicuramente un recupero del gap dovuto alla peggior efficienza mentre la mescola nuova la minimizzazione del tempo perso in curva rispetto ad un assetto più carico. Questo in qualifica. La domenica i risvolti potrebbero invece essere più negativi visto che l’extra grip andrebbe a perdersi dopo pochi giri.
“Naturalmente potresti avere meno alettone posteriore e andare più veloce in rettilineo, ma sacrificheresti le prestazioni in curva e non solo”, ha spiegato James Vowles di Mercedes. “Ciò ha anche degli effetti sul degrado. Meno alettone posteriore ti permette forse di sorpassare un po’ di più, ma quello che serve è l’equilibrio”.
I team utilizzano strumenti di simulazione per esaminare tutte le specifiche di ala posteriore a disposizione e scegliere l’ottimale per ogni pista.
Il team italiano ha confermato le nuove e riviste paratie laterali portate in pista per la prima volta in Francia che hanno visto il taglio della porzione inferiore e delle frange.
Sotto la guida di Enrico Cardile, in casa Ferrari si è cercato di recuperare qualche punto in più in termini di efficienza aerodinamica, soprattutto in ottica di circuiti da media-alta velocità come Spielberg e Silverstone.
Le nuove paratie sono state portate in pista in Francia e poi confermate su entrambe le SF21 per il primo appuntamento austriaco.
Tuttavia, le prestazioni del Paul Ricard difficilmente saranno verificabili e confrontabili con le due gare di Spielberg, poiché quella austriaca è una pista con caratteristiche troppo differenti.
Da qui le poche certezze di casa Ferrari, anche nelle dichiarazioni. “E’ ancora presto per dire se i problemi che abbiamo avuto in Francia sono stati completamente risolti”, ha detto Matti Binotto. “La macchina ha alcuni punti deboli che non possiamo eliminare quest’anno. Mi aspetto che a Silverstone, con le sue tante curve veloci, sarà di nuovo una pista difficile per noi”.
In Francia, il problema principale della Ferrari è stato il non riuscire a generare sufficiente calore nella zona interna degli pneumatici anteriori. Questo problema ha ulteriormente accentuato il graining di cui, più o meno tutti, hanno sofferto, condizionando negativamente gli stint di Leclerc e Sainz.
Tuttavia dire che la SF21 ‘mangia’ o degrada le gomme non corrisponde alla verità. In determinate condizioni, quando la pista e l’asfalto hanno determinate caratteristiche/condizioni, fa più fatica a mandare le anteriori in finestra, subendo problemi di scarsa aderenza e di aumento del sottosterzo.
Il tracciato austriaco, pur avendo nei settori 2 e 3 curve di media alta velocità, viene incontro alla SF21 essendo una pista rear limited, in cui il problema maggiore sta nella gestione delle gomme posteriori.
Al Paul Ricard, Ferrari ha introdotto una nuova specifica di ala anteriore, andando a rivedere gli spoiler addetti al cambio dell’incidenza, allargando la superficie modificabile.
In Francia ha fatto il suo debutto una nuova specifica di ala anteriore, con novità negli spoiler addetti al cambio dell’incidenza (la superficie modificabile è stata allargata) e al marciapiede esterno.
La nuova ala, aldilà del pessimo risultato finale ottenuto in Francia, ha fornito buoni risultati ed è stata confermata anche in gara 1 in Austria.
In gara 2 una variabile importante sarà il passaggio a gomme di uno step più soft rispetto a gara 1, dove la mescola di qualifica sarà la C5 e non più la C4, cosi come la più dura sarà la C3, la ‘gialla’ nello scorso weekend.
Si passerà da una gara a singola sosta ad una con 2 soste? Non è cosi scontato. “Nel GP della scorsa settimana è stato possibile impostare la gara ad una sola sosta, utilizzando le due mescole più dure; nel Gp d’Austria potrebbe essere più impegnativo ma certamente non impossibile”, ha affermato il capo della strategia Mercedes, James Vowles.
Il tema gomme rimarrà un argomento caldo per questo week end, visto che vi sarà il test in pista delle mescole posteriori con carcassa più rigida che la Fia, insieme a Pirelli, vorrebbe introdurre ufficialmente da Silverstone.
Il costruttore di pneumatici italo cinese, per scongiurare problemi simili a quelli emersi di Baku, ha deciso di rivisitare la struttura delle gomme posteriori per fini di sicurezza.
Tuttavia rimane il dubbio che questo possa andare ad intaccare i valori in campo attuali. Sarebbe grave, ancor di più se consideriamo che questo mondiale è uno dei più spettacolari degli ultimi anni. Pirelli non concorda, due team interpellati da Formu1a Uno sono invece molto meno positivi, seppur vogliano testarle prima di dare un giudizio definitivo.
Ferrari, così come tutti gli altri team, avrà a disposizione due treni di gomme C4, le medie del weekend austriaco ma che non saranno presenti in UK, da testare durante le FP1 e FP2, in modo da comunicare a fine giornata i primi feedback a Pirelli e Fia in prospettiva Silverstone. Se una delle due sessioni fosse bagnata, i team potranno provare i nuovi pneumatici durante le FP3 di sabato mattina.
Per i team sarà un venerdì piuttosto complicato visto il poco tempo a disposizione. Servirà fare un buon ‘lavoro’ per il futuro, sui nuovi pneumatici, senza dimenticare di ottimizzare l’assetto in vista del Gran Premio d’Austria.
Proprio sul fronte Silverstone, Ferrari non sta lasciando niente di intentato nella lotta al terzo posto costruttori contro Mclaren.
Lo scorso week end, come annunciato in anteprima da Formu1a Uno, è stato portato in pista da Charles Leclerc, nella prima ora di libere una nuova specifica di fondo che potrebbe essere nuovamente testata nella giornata di domani.
Ecco il nuovo fondo testato da Charles Leclerc in Austria
Una evoluzione di quello provato in Portogallo, con il passaggio da 7 a 6 generatori di vortice davanti la ruota posteriore, a cui si sono aggiunti tre deviatori di flusso che erano già presenti nella configurazione iniziale utilizzata in Bahrain, poi scomparsi nel fondo portato a Imola.
L’intento degli aerodinamici è quello di ridurre il drag indotto dal bloccaggio aerodinamico delle ruote posteriori, cercando di recuperare punti downforce persi con i tagli al fondo e diffusore.
Rispetto alle concorrenti, Ferrari finora ha adottato un fondo abbastanza semplice e pulito nello shape a Z. Altri team, su tutti Aston Martin, hanno implementato diversi convogliatori di flusso, nel tentativo di ricreare il più possibile le condizioni aerodinamiche che si avevano con i pavimenti del 2020.
Ad Imola Ferrari aveva portato in pista, per la prima volta in stagione, la propria versione di fondo “a Z” che ha confermato i buoni dati uscenti dalla fabbrica.
In quest’ottica Ferrari non ha voluto forzare troppo lo sviluppo aerodinamico nelle parti intaccate dal nuovo regolamento ma ha cercato di lavorare più sull’assetto e sul bilancio generale della SF21.
Autori: Rosario Giuliana e Piergiuseppe Donadoni
Co Autore: Giuliano Duchessa
Illustrazioni: Rosario Giuliana
