Co Autore: Donadoni Piergiuseppe
La sfida sportiva e tecnica fra la Ferrari F1-75 e la Red Bull RB18 in quel di Spielberg ha promosso a pieni voti la monoposto italiana, con una importante supremazia del mezzo nelle mani di Leclerc e Sainz, così evidente solo nel GP di Australia dello scorso aprile.
Seppur autore della pole position e vincitore della gara sprint al sabato, Verstappen nulla ha potuto contro il passo gara nettamente migliore della Ferrari di Charles Leclerc ma anche quello del positivo Carlos Sainz. Il pilota olandese alla fine è riuscito a massimizzare il risultato finale nel gp di casa della Red Bull grazie ad un secondo posto ed al giro più veloce.
La ottima prestazione in gara della Ferrari rispetto alla Red Bull è in gran parte conseguenza dall’utilizzo delle gomme Pirelli. “Queste gomme sono abbastanza sensibili e se non sei nella giusta finestra di lavoro, il degrado può risentirne molto rapidamente” ha fatto sapere Christian Horner. La RB18 è una monoposto che ha nei propri punti di forza quello di riuscire a portare più velocemente in finestra gli pneumatici rispetto alla F1-75, tuttavia, nei circuiti limitati posteriormente, fa più fatica a tenere sotto controllo proprio quell’asse. Nella Main Race abbiamo cosiassistito ad un preoccupante calo di performance sulla Red Bull di Verstappen, con il team anglo-austriaco che ha dovuto cambiare strategia, passando dalle due soste preventivate in caso di alta usura ad una gara di 3 soste.
In un week end con una sola sessione di prove libere, per via della gara sprint del sabato, Ferrari è riuscita a trovare un bilanciamento ottimale della propria vettura, riuscendo a performare di più e per più tempo a parità di mescola rispetto alle RB18. In Austria, ancor più che in Canada, Ferrari ha dimostrato una netta superiorità nel ritmo gara. Tralasciando Silverstone, il GP d’Austria e quello del Canada si sono disputati entrambe su piste che potremmo identificare come “stop and go”, con la Ferrari che ha certamente dimostrato di avere più potenziale della RB18.
A Silverstone il problema al fondo subito da Max Verstappen non ci ha permesso di avere un compare ideale fra le prestazioni dell’olandese e di Leclerc, entrambi costantemente più efficaci nell’estrarre il massimo potenziale rispetto ai loro rispettivi compagni. Ma anche in quel caso la Ferrari ha dimostrato di essere molto competitiva anche in una pista più front limited rispetto a Canada e Austria. Il Paul Ricard sarà un ulteriore importante banco di prova.
Red Bull sta modificando la RB18 in modo più importante di quel che sembra con gli ultimi sviluppi
Nell’arco delle ultime gare, se partiamo dal GP di Azerbaijan fino ad arrivare all’ultimo appuntamento svolto al Red Bull Ring, la Ferrari ha introdotto una mole di aggiornamenti inferiore rispetto a quanto fatto dalla rivale anglo-austriaca. Nonostante questo, le prestazioni sono rimaste praticamente livellate. “Questa è una vettura che ha sempre dimostrato di essere competitiva, non solo qui in Austria ma anche a Silverstone. Come ha detto Charles, anche a Monaco e Spagna avevamo un vantaggio significativo. Red Bull ha aggiornato in Inghilterra, noi qualcosina e le prestazioni non sono cambiate molto.“ ha confermato Mattia Binotto.
È infatti dal GP di Azerbaijan che la monoposto disegnata da Adrian Newey continua a evolvere con aggiornamenti in diverse aree della monoposto. Rispetto alla prima fase di stagione in cui le principali “modifiche” erano meno importanti alla vista poiché riguardanti principalmente la riduzione del peso, negli ultimi GP l’intera gamma di aggiornamenti sulla RB18 è prettamente di natura aerodinamica. Il focus principale del team era quello di avere una monoposto con un maggior carico all’asse anteriore e un miglior bilanciamento dei pesi, in modo da avere una monoposto con pochissimo sottosterzo come esige lo stile di guida di Verstappen. D’altra parte invece Perez sta faticando di più a digerire gli sviluppi della RB18, poiché il messicano ha uno stile di guida praticamente opposto a quello del compagno di team e dovrà quindi adattarsi con il passare delle gare.
Il fondo è l’elemento principale su cui si sono concentrate le risorse del team di Milton Keynes. A partire da Baku, sulla RB18 il fondo è stato rivisto sia nella zona di ingresso dei tunnel venturi, con un allargamento delle bocche di ingresso a scapito di un leggero aumento di drag, e nella parte posteriore attorno alle ruote posteriori. A Silverstone poi è arrivato il pacchetto aerodinamico più sostanziale, ed è proprio dalle novità portate in Gran Bretagna che abbiamo iniziato a vedere una prima importante divergenza dal concetto utilizzato nella parte posteriore della RB18 sin da inizio anno. La nuova carrozzeria portata sul veloce tracciato inglese ha cambiato gran parte dell’aerodinamica nella zona antecedente l’ala posteriore, con un cofano più “sciancrato” attorno alla scatola del cambio, e con sfoghi del cofano motore rialzati. A questo si è aggiunto il foro nel fondo in stile Ferrari, con l’aletta interna collegata al pattino inferiore come sulla F1-75.
Fondo e cofano motore della Red Bull RB18 introdotte a Silverstone
Le modifiche apportate al cofano sono una conseguenza dell’utilizzo di una specifica di beam wing molto diversa rispetto a quella vista ad inizio stagione, più scarica e a singolo profilo. Modifiche che hanno cambiato il modo in cui si va a gestire il flusso attorno a quel macro componente aerodinamico. Con l’incremento del carico all’asse anteriore Red Bull ha potuto controbilanciare utilizzando ali posteriori più cariche, invertendo di fatto il trand che si aveva ad inizio anno con una RB18 con ali posteriori più scariche, anche molto più scariche come nel caso di Jeddah, di quelle della F1-75.
Ferrari con meno aggiornamenti non per una questione di budget ma di scelta tecnica
Le modifiche apportate alla RB18 per quanto riguarda il cofano motore incidono in maniera minore a livello di budget cap rispetto al fondo, il quale è uno degli elementi più onerosi da sviluppare e produrre in questa F1 di nuova generazione, se interamente ricostruito. Tuttavia, abbiamo potuto capire che le varie squadre, per gestire al meglio il budget cap, portano evoluzioni modificando solo quella specifica parte del fondo dove si trova la novità; solo a fine chilometraggio viene introdotta e pianificata l’introduzione di un fondo completamente nuovo e con modifiche più massicce, anche in termini di alleggerimento nel caso del team anglo austriaco. Di “basso costo” anche l’apertura nella parte posteriore della pinna, per migliorare lo smaltimento termico del Power Unit nelle elevate altitudini del circuito austriaco.
Apertura nella parte posteriore del cofano motore della RB18 – Illustrazione Rosario Giuliana
Un fattore che potrebbe preoccupare gli uomini di Milton Keynes è quello che, nonostante i continui sviluppi, il divario con Ferrari è rimasto sostanzialmente invariato. Anzi, Ferrari, dal canto suo, non è riuscita a massimizzare quello che le reali perfomance della vettura avrebbero permesso di ottenere, per via dei problemi di affidabilità (Spagna, Baku e Austria) ed errori/orrori (Monaco e Silverstone) di strategia.
Il percorso di sviluppo sulla RB18 continuerà spedito anche nei prossimi due GP e in quelli successivi alla pausa estiva, al contrario di Ferrari che ha scelto di portare meno aggiornamenti e soprattutto pacchetti più distanziati, spendendo anche molto meno, per continuare ad avere certezze ed evitare di cadere nelle vecchie abitudini ossia portare aggiornamenti frequenti sulla macchina che possono mettere in crisi l’attuale ottimo bilanciamento della F1-75. Insomma, la strategia di Ferrari è più una scelta tecnica che di budget cap. “La macchina, la squadra, i piloti, in Austria siamo andati bene anche nei pitstop, poi gli sviluppi che stiamo portando, come in Inghilterra, funzionano. Quando portiamo qualcosa, questo funziona. E questa è la notizia positiva. In Inghilterra abbiamo portato una nuova carrozzeria [lato pance] e una nuova ala posteriore che ci ha permesso di togliere lo svantaggio in velocità rispetto a Red Bull”. Tuttavia, a Maranello stanno comunque sempre monitorando insieme alla Fia la quantità e il costo degli aggiornamenti portati dagli altri team, con un focus in particolare su Red Bull.
Ferrari: F1-75 veloce e versatile, manca ‘solo’ l’affidabilità
Anche in Austria, la F1-75 può recriminare di aver perso punti per colpa di guasti legati all’affidabilità del Power Unit 066/7. La monoposto di Maranello complessivamente ha sempre avuto un’andatura più costante nelle prestazioni rispetto alla Red Bull, dimostrando di avere un ottimo bilancio pressoché in tutte le piste.
Il concetto di monoposto è per adesso invariato rispetto ad inizio stagione, salvo qualche azione di modifica per cercare di ridurre il porpoising e la resistenza all’avanzamento senza perdere punti downforce. Con la nuova generazione di ali posteriori con DRS più efficiente introdotto a partire dal GP di Spagna, il gap di velocità di punta che si aveva nei confronti della Red Bull è andato via via scemando.
Tutte le ali posteriori portate in pista dalla Ferrari in questa prima metà di stagione 2022 – Illustrazione Rosario Giuliana
Il cofano motore leggermente più chiuso introdotto a Silverstone, assieme ad un sottosquadro delle fiancate leggermente più scavato, vanno a lavorare proprio nell’ottica di ridurre la resistenza all’avanzamento della F1-75 senza sacrificare il carico. In Austria, per far “respirare” il Power Unit e combattere il surriscaldamento, sulla F1-75 è stato montato un cofano ibrido con la novità introdotta a Silverstone confermata ma accoppiata a delle branchie con una maggiore apertura, e confermando la strategia introdotta dopo il negativo GP di Baku con motori limitati di 20 CV rispetto alle mappture prima utilizzate nel corso delle prove libere.
Retro della F1-75 in Austria, con il cofano più stretto nella zona dello scarico introdotto a Silverstone, ma con branchie più aperte
Rispetto alla RB18, la vettura disegnata da Cardile soffre ancora leggermente di porpoising/bottoming, ma il team italiano ha saputo gestire bene questo problema sorto con le monoposto 2022. L’unica incognita che rimane è l’affidabilità, soprattutto perché comincia a diventare determinante nelle sorti dei due mondiali, piloti e costruttori.
Le fiamme che hanno avvolto la vettura numero 55 di Carlos Sainz lasciano pochi dubbi sul fatto che gran parte delle macro componenti del motore saranno da buttare. Le gioie a Maranello per la vittoria di Leclerc hanno un retrogusto amaro che sa di preoccupazione in vista del proseguo della stagione. Con l’unità termica numero 2, Ferrari ha già apportato delle modifiche per l’affidabilità, sfruttando la regola che permette ai motoristi di intervenire alle unità omologate e congelate da marzo.
Il ritiro di Sainz è quasi certo che sia costato una possibile doppietta in casa della Red Bull, con lo spagnolo che si apprestava ad attaccare Verstappen, appena prima di accusare il cedimento meccanico. Leclerc deve assolutamente sperare di passare indenne le prossime due gare di Francia e Ungheria in modo da riuscire a terminare la stagione con un target massimo di altre due unità attualmente pianificate per Spa e Austin. Con quelle unità, salvo ulteriori problemi ad oggi non preventivabili, Ferrari introdurrà anche il nuovo ibrido che è attualmente in fase di finalizzazione e permetterà alla F1-75 di eliminare quel poco clipping alla fine dei rettilinei, che contribusce nella sua parte a generare quel piccolo ma “inunfluente”, secondo Binotto, divario in termini di velocità massime rispetto alla RB18.
