Autore: Giuliano Duchessa
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
Il circuito di Spa sembra certamente il posto migliore in questa parte della stagione per prendere penalità e risalire velocemente. Ferrari ha fatto capire – salvo ripensamenti improbabili in approccio al weekend – che prenderà penalità con introduzione ERS. Soprattutto per Leclerc, il quale, va ricordato, dispone di un solo turbo recente, montato in Canada.
Al di là di quanto si sentiranno sicuri del tuning di potenza per gestire il degrado in termini di affidabilità, e se sarà sufficiente per essere altamente competitivi in Belgio, certamente se c’è un posto dove non si vorrebbero ‘sorprese’ è in Italia. “Ci stiamo lavorando, vogliamo risolvere definitivamente il problema per l’anno prossimo, ma ora lo stiamo gestendo meglio. Ci aspettavamo dei problemi avendo puntato sulla prestazione per recuperare il gap motoristico. Servirà il tempo necessario per omologare le nuove parti, ciò non significa che non sarà gestito già quest’anno” ci ha detto Mattia Binotto.
Ferrari ha una rincorsa molto difficile davanti. Mai dire mai, ma dopo Budapest, è anche possibile attendersi una sfidante in più per le alte posizioni, cioè Mercedes. Il 2022 ha mostrato che le prestazioni delle frecce d’argento non sono facilmente prevedibili, nemmeno per gli ingegneri della squadra campione del mondo. In ogni caso quello che hanno fatto Russell in qualifica e Hamilton in gara a Budapest non ha lasciato indifferenti. Tuttavia il Belgio è un banco di prova molto diverso, in molti sono convinti che proprio lì si capirà se la Pole magiara è stata una meteora o un segnale forte che può portare il team di Brackley a sviluppare costantemente in alto una W13, unica auto che è rimasta aerodinamicamente controcorrente.
Mentre è uscito l’aggiornamento tecnico regolamentare per il 2023 che approfondiremo più avanti nella stagione, la Fia comincerà ad azionare – proprio da Spa – i controlli al fondo sul limite di scuotimento tramite la metrica anti-porpoising. Una variabile in più che potrebbe intaccare le prestazioni, più in qualifica che in gara. Ciononostante né Red Bull né Ferrari si sono dichiarate preoccupate ma sappiamo che quasi mai chi è intaccato da un determinato provvedimento lo dice apertamente.
Intanto l’Ungheria ha mostrato ancor più chiaramente che su un circuito dove con la vecchia generazione di auto serviva 1.5 secondi di miglior performance al giro, ora a queste F1 2022 per sorpassare bastano molti meno decimi.
Nonostante basse velocità, alto carico aerodinamico unito al peso di carburante a bordo, abbiamo visto Leclerc riuscire a passare Russell nel primo stint, mentre Verstappen passava molta gente in fase di recupero – vetture in teoria ostiche perché nella top ten – con una sorprendente facilità che ne ha poi agevolato il successo finale. In altri termini, con vetture molto competitive, salvo guai e con un po’ di fortuna, si risale più forte che in passato. Proprio per questo in Belgio vedremo dei sacrifici in termini di penalità perché, al di là di Ferrari, è del tutto chiaro che nessuno poteva finire la stagione con 3 unità di potenza.
A Spa-Franchorchamps, un fattore chiave sarà raccogliere dati importanti su quanto queste monoposto andranno forte a Pouhon, tratto significativo per capire che ala potranno adottare. Spa ha il layout più vario della stagione in termini di velocità, c’è un equilibrio molto delicato da trovare, tra l’avere il carico necessario per non sentirsi precari sugli pneumatici e restare veloci nei settori 1′ e 3′, togliendo drag se possibile, anche per prevenire il porpoising. Fondamentalmente tutto dipende se i team potranno continuare a correre con altezze piuttosto basse. Ecco perché le velocità a Pouhon potrebbe darci indicazioni spietate. E’ evidente che se la direttiva tecnica Fia 0039 non cambierà gli approcci e gli equilibri qui, difficilmente succederà altrove.
Una conseguenza diretta altrettanto importante riguarderà il bilanciamento meccanico, strettamente collegato alle altezze. Chi continuerà a impostare l’auto bassa avrà migliori margini di utilizzo nel lento tramite un step sospensivo più aggressivo, cioè meno rigido.
La domanda quindi è: avremo monoposto più incollate verso Stavelot? “Proprio lì ci aspettiamo di capire, in quel tratto di curvoni ad alta velocità è essenziale viaggiare bassi, si vedrà chi continuerà a mostrare il fondo più efficiente nonostante la nuova TD” ci segnala una fonte, rendendo anche quell’ultimo settore – privo di Drs – piuttosto movimentato. Alcuni dicono che andranno molto più forte lì e molto più lenti nell’ultima chicane e a La Source. In effetti a Budapest le auto 2022 hanno accusato 2 secondi di gap rispetto alle vecchie monoosto. Per Spa le simulazioni suggeriscono che i tempi sul giro potrebbero essere significativamente più vicini del solito. Peraltro i dati fin qui accumulati non fanno altro che confermare tale ipotesi.
Tornando a parlare di penalità, i big non vogliono andare in penalità in Olanda, appuntamento successivo a Spa. Il tortuoso circuito di Zandvoort sembrerebbe fatto apposta per le doti della F1-75 che dovrebbe avere importanti chance; allo stesso tempo è anche il circuito di casa di Max Verstappen quindi anch’egli avrebbe un doppio motivo per scontare prima le penalità dell’ibrido aggiornato.
E’ importante ricordare che dall’atto dell’omologazione ci sono alcune gare di tempo per introdurre i nuovi elementi. Ciononostante alcuni tecnici dicono che avremo uno strano e allo stesso tempo molto interessante weekend, figlio di scelte diffuse e sensate in fatto di penalty. Potremmo insomma addirittura vedre una griglia forzatamente invertita o quasi; per non parlare del meteo delle Ardenne la cui imprevedibilità non va sottovalutata e potrebbe facilmente condizionare i team sia nelle scelte estemporanee che a livello tattico. Ci si augura in qualcosa che faccia dimenticare la non gara dello scorso anno.
A proposito di strategie, in Ferrari si parla di errori da Abu Dhabi 2010 quando venne silurato l’allora responsabile Chris Dyer, l’ultimo ingegnere di Michael Schumacher in Ferrari, lo stesso che vinse l’ultimo mondiale come ingegnere di Raikkonen. Negli ultimi 12 anni, da Stefano Domenicali a Mattia Binotto ogni team principal ha avuto i suoi problemi in questa zona del team un po’ misteriosa. Non può essere solo colpa del singolo. In quel settore c’è ancora gente troppo giovane, sotto i big, che guarda molto i computer e poco il senso logico di come una gara vada ad evolvere. Poi manca qualcosa (o qualcuno) che incida profondamente nella gestione della paura di sbagliare. Chiaramente Binotto non può parlarne alla stampa, difendendo un pò alla Domenicali la squadra per salvarne i componenti. Tuttavia, sottovoce, una prospettiva di cambiamento in questo ambito (non nel lungo termine e non si sa ancora quanto grande o piccolo) non sembra più esclusa.
