La doppietta Ferrari del Gran Premio d’ Australia è giunta a coronamento di un grande lavoro svolto dal team di tecnici di Enrico Cardile. Abbiamo spesso sottolineato nel corso dell’inverno il pacato ottimismo che c’era sulla bontà del progetto 676. L’ “en plain” dell’ Albert Park è stata una prova di forza della rossa, aldilà che sia arrivato (anche) grazie ad un Max Verstappen subito fuori dai giochi. Ma d’altronde è quello che si chiedeva alla rossa quest’anno: essere seconda forza in solitaria dando più fastidio a Red Bull, in modo da cogliere i passi falsi del team di Milton Keynes. Un fattore che lo stesso Frederic Vassuer ha sottolineato: “Il weekend a Melbourne è stata una ottima prova perché se riusciamo a mettere tutto insieme, possiamo mettere un po’ più di pressione a Red Bull. Ed è quando sono sotto pressione che commettono errori, il ché significa che dobbiamo continuare in questa direzione”.
Sono state provate – e bocciate – le bocche di raffreddamento in stile Red Bull
La vittoria di Melbourne è anche una spinta per gli uomini che lavorano a Maranello. Tornare a vincere ed essere più vicini a Red Bull è stato il primo target da raggiungere… centrato a pieno, per adesso. Ora ci si avvia verso la prima fase di campionato che comprenderà i primi importanti sviluppi ed aggiornamenti. Ancor prima dell’avvio del mondiale abbiamo messo in evidenza che una “SF-24 più estrema” era in galleria rispetto all’auto scesa in pista in Bahrain: “la macchina è molto più guidabile rispetto all’anno scorso. E’ più facile per i piloti, ma anche per noi svilupparla”.
Il lavoro al CFD e in galleria non ha riguardato però solamente una veste aerodinamica evoluta sulla base del pacchetto che chiamiamo “1.0”. Per il Gran Premio di casa, a Imola, è prevista una SF-24 profondamente evoluta rispetto alla versione base che ha iniziato il mondiale 2024. Una parte di questo pacchetto, come già anticipato da tempo, includerà delle bocche di raffreddamento più strette. Una strada di evoluzione abbastanza “logica” e già calpestata dalla RB19 lo scorso anno. Tuttavia, il lavoro svolto fra le mura di Maranello, ha visto girare in galleria un modello di SF-24 dotato di “bocche invertite” – con il labbro superiore avanzato come sulla RB20.
Le pance con le inedite prese di raffreddamento della Red Bull RB20 – Illustrazione Rosario Giuliana
Abbiamo notato come sulla Red Bull di quest’anno sia stato fatto un lavoro di apertura del sottosquadro estremo, capovolgendo la bocca delle pance rispetto alla versione 2023. In Ferrari hanno tentato un primo approccio in quella direzione, i cui esiti in galleria però non hanno portato a dei risultati positivi. Un disegno degli inlet non proprio copia di quello Red Bull, ma più simile a quello della McLaren MCL38. Abbiamo già sottolineato come sarà molto difficile per i team andare a fare un “copia-incolla” del concetto Red Bull di quest’anno senza andare a cambiare il layout degli scambiatori all’interno delle pance.
A Maranello, d’altra parte, sono invece ottimisti sul potenziale mostrato dalla nuova veste aerodinamica che verrà introdotta a Imola. La scelta di non anticipare un body aggiornato già a Suzuka è figlio del fatto che la SF-24 è nata bene, e si è preferito lavorare al nuovo pacchetto fino alla settimana di Pasqua.
Una stessa ala posteriore nei primi tre GP: Sulla SF-24 si ‘gioca’ di più con il carico del beam wing
Un dato di fatto tecnico di queste prime tre uscite stagionali della SF-24 deriva dalla costanza di utilizzo dell’ala posteriore. Ferrari è l’unico team nelle zone alte della classifica ad aver utilizzato in tutte le sessioni fin qui disputate la stessa ala posteriore. Sul veloce tracciato dell’Arabia Saudita era stata dichiarata l’ala posteriore da medio-basso carico, già provata sul circuito di Fiorano durante i primi chilometri di test della rossa, e mai montata. Per la rossa di quest’anno si gioca molto di più con la configurazione del beam wing, più presente a singola asta rispetto al 2023.
L’ala posteriore da medio carico usata da Ferrari nelle prime gare – Illustrazione Rosario Giuliana
Una scelta in controtendenza rispetto a gli ultimi due anni di macchine ad effetto suolo, dove Ferrari è sempre stata molto “varia” nella scelta dell’ala posteriore.Alcuni test fatti nelle libere di Zandvoort l’anno scorso sono stati utili a capire la direzione da prendere in quel senso sul progetto 676. Proprio sul tracciato olandese si era vista una beam wing rivista – molto simile alla specifica della SF-24 – che non fosse abbinata ad un’ala da basso carico. Un lavoro di correlazione fatto fra galleria e pista, tornato utile sul vettura attuale.
La beam wing a singolo elemento della Ferrari SF-23 a Zandvoort – Illustrazione Rosario Giuliana
Anche in quel di Melbourne il team ha lavorato molto sul setup tramite la scelta del beam wing, optando per l’elemento unico dal sabato. Le prossime tappe di Suzuka, Cina, Miami e Imola non sono troppo dissimili per esigenze di carico, sarà interessante vedere se sulla rossa si confermerà il trend visto nelle prime tre gare.
