La presentazione di una nuova Ferrari ha sempre il suo fascino, anche perchè a Maranello non sono nuovi creare delle tendenze dal punto di vista tecnico, poi riprese dagli altri team. Durante la presentazione della Ferrari SF-23 non è stato difficile notare notare quanto la zona anteriore della vettura sia cambiata rispetto alla F1-75, confermato poi ufficialmente da Cardile nelle interviste alla stampa. Tra gli elementi più modificati c’è sicuramente l’ala anteriore, dotata di alcune appendici aerodinamiche poste sui flap che a primo impatto hanno fatto storcere il naso a molti, ricordando quelli visti ad Austin la passata stagione sulla Mercedes W13. Tale soluzione fu dapprima approvata e poi vietata dalla FIA. Rivederla su una vettura 2023 ha ovviamente fatto sorgere più di una domanda.
Perché la versione vista sulla Mercedes W13 nel 2022 era irregolare?
Partiamo dal presupposto che durante una stagione, e soprattutto tra un anno e l’altro, i regolamenti possono cambiare. L’articolo incriminato è il 3.9.8 punto b) dove si parla degli ulteriori componenti che possono essere installati su un’ala anteriore. Inizialmente i punti interrogativi sulla legalità dei deviatori introdotti sull’ala anteriore vista al di fuori del box Mercedes ad Austin si concentravano su quale fosse lo scopo principale del design. Secondo Mercedes, gli elementi di fissaggio sull’ala avevano uno scopo strutturale mentre la controargomentazione della Fia e degli altri team è che la loro introduzione era stata deliberata per avere un guadagno aerodinamico.
Dettaglio dei supporti dell’ala anteriore Mercedes W13 – illustrazione Rosario Giuliana
L’ala è stata ufficialmente bocciata dai commissari, dopo alcuni chiarimenti con i tecnici del team anglo tedesco, poichè contraria allo spirito del regolamento. La Federazione ha confermato infatti che quelle appendici potevano avere scopi aerodinamici, annullando così l’effetto dei nuovi regolamenti, portati in pista con le vetture 2022, e pensati per attenuare quel grande effetto outwash utilizzato sulla precedente generazione di vetture.
Perché l’ala anteriore della Ferrari SF-23 è regolare?
Tuttavia, le discussioni non si sono fermate tra Austin e Messico, portando ad una veloce riscrizione dell’articolo: secondo la FIA, i deviatori di flusso avrebbero potuto essere utilizzati ma solamente se utilizzati per motivi meccanici, strutturali o di misurazione come scopo primario. Un qualcosa che chiaramente andava a bandirli. Ne sono uscite altre discussioni con Mercedes che aveva giustamente criticato la nuova norma poiché l’uso specifico della parola “principalmente” (scopo primario), quando si fa riferimento al design di un componente, non era coerente con il resto dei regolamenti. “Se leggi i regolamenti, ci sono circa 40 riferimenti all’unico scopo e in questo caso non si dice ‘unico scopo’ ma ‘scopo primario'”, aveva affermato a suo tempo il direttore tecnico della Mercedes, Mike Elliott.
Ne è uscita una nuova modifica del regolamento tecnico all’inizio del mese di dicembre, che ha rimosso la parola “principalmente” (scopo primario), affermando che un team deve ora solamente dimostrare che i deviatori abbiano una funzione di “connessione strutturale” tra due profili consecutivi. Incredibilmente, cosi facendo, la Federazione ha reso nuovamente legali i deviatori di flusso che ora devono sottostare solamente a quel vincolo, più quelli geometrici già presenti nei vecchi articoli, sempre dettati dall’articolo 3.9.8 del regolamento tecnico, che impongono valori dimensionali massimi oltre ad un’area in millimetri quadrati da rispettare, se guardati frontalmente. Questo il motivo per cui i generatori di vortice sono apparsi sull’ala della Ferrari SF-23. Entrando poi ulteriormente nei dettagli, i piani interni agli otto volumi massimi devono essere tangenziali all’ala. I più vicini tra due volumi non devono essere distanti più di 10 mm, nonchè possono essere posizionati nello spazio come si desidera.
Ferrari ha ammesso, su diretta domanda di Formu1a.uno, che questo design porta con sè un piccolo vantaggio aerodinamico. Affermazione che segue alle parole del DT Mercedes, Mike Elliott, espresse ad Austin: “Chiaramente c’è anche un vantaggio secondario in un design del genere, che è aerodinamico. Ma non vale una cifra enorme”. E così siamo di nuovo punto e a capo.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
Co-Autore: Paolo D’Alessandro
