Definire disastroso l’inizio di campionato da parte della Ferrari è, forse, ancora riduttivo. Dopo un inizio molto promettente nella passata stagione, la Scuderia di Maranello si è persa e dall’introduzione della TD39 sembra non essersi più ripresa, com questo progetto, l’evoluzione del precedente, che sta mostrando le sue lacune. A Montecarlo, circuito ritenuto favorevole alla vigilia dagli stessi uomini di Maranello, la SF-23 ha deluso, concludendo la gara dietro anche ad Alpine. A Monte Carlo abbiamo potuto poi notare tutta la semplicità nel fondo della SF-23 rispetto alla concorrenza.
Nell’ultimo appuntamento abbiamo visto la Mercedes discostarsi definitivamente dal proprio concetto aerodinamico – zero sidepods – per puntare su delle pance più convenzionali. A Maranello la convinzione che la SF-23 abbia del potenziale inespresso rimane, come sottolinea spessa il Team Principal, Frederic Vasseur: “Il nostro è un problema di consistenza in gara perché, tranne forse Jeddah, siamo sempre stati in lotta per la pole position. A Miami, per esempio, il primo stint di gara è stato buono, mentre a Monaco non abbiamo potuto mostrarlo perché siamo rimasti bloccati dietro Ocon. Dobbiamo trovare consistenza perché la nostra macchina cambia spesso comportamento, anche da curva a curva”.
Ferrari SF-23: a Barcellona una nuova direzione di sviluppo per trovare consistenza in gara
Erano attesi e sono arrivati in Spagna gli aggiornamenti della Ferrari, senza ritardi ma anzi anticipati rispetto alla primissima pianificazione. A Monte Carlo gli occhi erano tutti su Mercedes, adesso sta a Maranello rispondere per dare una sterzata alla propria stagione e provare a ricucire il gap, non solo su Red Bull, ma anche e soprattutto su Aston Martin e, in gara, su Mercedes. I tecnici diretti da Enrico Cardile hanno lavorato in modo importante su un pacchetto che rivedrà parzialmente i concetti su cui è nata la SF-23, vettura sviluppata da una base che era la F1-75. Ad anticiparlo è stato Carlos Sainz, dopo Miami, parlando di Spagna come una tappa in cui la Ferrari avrebbe testato una ‘nuova direzione di sviluppo’ per risolvere i limiti di questo progetto. Interrogato sulla vicenda, Vasseur ha spiegato ciò che la Ferrari ricerca da questi sviluppi: “L’intenzione non è quella di aggiungere carico aerodinamico, ma di renderla più consistente e di metterla in una finestra di funzionamento migliore”. Questi sono gli stessi commenti di Mercedes prima dell’introduzione del loro pacchetto di sviluppo.
A Brackley si è intervenuti sulle pance e sulla zona anteriore e laterale del fondo (fences e marciapiede), ma anche sulla sospensione anteriore con un intelligente soluzione per poter usufruire di un effetto anti-dive senza dover omologare un nuovo telaio (impossibile a stagione in corso, sotto budget cap). Quello su cui si è focalizzata la Ferrari riguarda invece principalmente l’aspetto aerodinamico. Il francese, nelle ultime dichiarazioni, ha infatti smentito l’arrivo di una nuova sospensione anteriore e/o posteriore “Non avremo una nuova sospensione anteriore (…) Non so chi ha parlato di nuova sospensione posteriore, non di certo io” ha detto rispondendo alle domande dei vari colleghi.
La SF-23 cambia: nuove pance, fondo rivisto e una modifica agli specchietti
Uno dei problemi della SF-23, a cui è dovuta la mancata consistenza in gara, è legata alle altezze da terra una volta imbarcati i 100 kg di benzina. Gli aggiornamenti portati in Spagna serviranno ad alleviare ulteriormente questi mali. Il team italiano abbandona la particolare e ‘unica’ soluzione inwash utilizzata sin dalla prima specifica della F1-75, ulteriormente sviluppata sulla vettura della stagione attuale, per passare ad una soluzione ibrida ma che ricorda anche le altre vetture, con l’ormai noto effetto downwash portato in pista per la prima volta dalla Red Bull. Anche il cofano motore è stato rivisto e nonostante tutte queste modifiche, il sistema di raffreddamento della Power Unit non ha subito variazioni.
Non potendo rinnovare sospensioni e telaio, le pance non presentano l’importante sottosquadro inferiore visto oramai sulla maggior parte delle vetture. Questo per un importante limite legato alla posizione del cono antintrusione (SIS), non annegato nel fondo ma posizionato molto più in alto (vedere illustrazione sopra). Tuttavia, Ferrari ha lavorato per cercare di ampliarlo rispetto alla precedente soluzione, tant’è che la carenatura del SIS è ancora più evidente.
Dettaglio del cono anti-intrusione (Side Impact Structure, SIS) esposto, carenato, nelle pance della Ferrari.
Ufficialmente, per motivi di budget cap, Ferrari si concentrerà sull’evolvere l’aerodinamica della SF-23, non avendo ad oggi pianificato evoluzioni alla meccanica anteriore e posteriore, se non, per quest’ultima, con un aggiornamenti sugli ammortizzatori che farà il suo debutto al Montmelo.
L’altra importante novità del pacchetto è relativa al fondo vettura, in gran parte rivisto, mentre di minor conto saranno invece quelle agli specchietti retrovisori (la carenatura superiore è stata accorciata) e alle appendici posizionate posteriormente al sistema di protezione Halo. Il fondo torna ad una soluzione già vista sulla F1-75 della passata stagione, ossia il foro davanti alle ruote posteriori, e con la nuova specifica di pance ha una superficie molto meno esposta nella parte posteriore. Questo perchè il flusso d’aria verso la parte superiore del diffusore proverrà ora dal downwash delle pance e non più dall’inwash che c’era nella precedente soluzione. Il nuovo pacchetto evolutivo è per ora montato solo sulla SF-23 di Sainz, con Ferrari che non esclude prove comparative tra i due pacchetti nelle libere di domani.
Autori: Piergiuseppe Donadoni e Paolo D’Alessandro
Co Autori: Giuliano Duchessa e Rosario Giuliana
