Dopo la buona prestazione di Monza, dove la SF-23 è stata comodamente seconda forza per tutto il weekend, sfidando Red Bull in qualifica e in alcune parti della gara, prima di perdere sul campo del degrado gomma, dove la RB19 non ha alcun rivale, alcuni dei prossimi weekend per la Ferrari potrebbero essere più complicati. Tuttavia, la squadra italiana vuole affrontare questa ultima parte stagionale, composta da otto Gran Premi (Singapore, Suzuka, Qatar, Austin, Messico, Brasile, Las Vegas e Abu Dhabi), come un importante test per riuscire ad estrarre maggior potenziale dalla SF-23 anche su quei circuiti dove l’ultima nata a Maranello ha fatto molta fatica, come quelli da più alto carico e dove la macchina dovrà stare in curva per molto tempo. Arriveranno a breve, anche per questo, le ultime novità aerodinamiche.
Su assetti e piste da basso carico la monoposto di Charles Leclerc e Carlos Sainz si esalta e riesce a fare il meglio di sé, ma quando c’è da ricercare tanto carico aerodinamico, insorgono delle forti instabilità generate dai tanti limiti del progetto 675, di cui anche Enrico Cardile ha parlato chiaramente in una delle ultime conferenze stampa. Singapore era una delle piste da alto carico per eccellenza, da valutare con il nuovo tracciato se lo sarà ancora e per tutte le squadre. Resterà comunque una pista stop & go e dove si sta poco in curva, motivo per cui le squadre concorrenti non vedono cosi sfavorita la SF-23.
Charles Leclerc ‘uomo squadra’ anche nelle dichiarazioni mentre Carlos Sainz è più diretto e analitico
Come ha ammesso il Direttore Tecnico della Scuderia di Maranello, “la SF-23 è un’evoluzione diretta dalla F1-75” che mirava a migliorare i lati deboli di quella vettura, che per quasi mezzo mondiale ha tenuto testa a Red Bull, perdendo poi la lotta degli sviluppi con il team di Milton Keynes e, soprattutto, facendo passi indietro importanti dopo l’introduzione della direttiva tecnica numero 39. L’importante obiettivo era quello di migliorare l’efficienza complessiva della vettura, ritrovando anche il carico perso per via delle modifiche regolamentari 2023. Al simulatore i tecnici erano convinti di aver trovato le giuste soluzioni, ma in pista così non è stato. Per la squadra e i piloti è stato evidente fin dai primi giri a Fiorano. I test in Bahrain e poi soprattutto la gara sono serviti a confermare le iniziali preoccupazioni.
Le due specifiche di ali anteriori utilizzate a Budapest, da alto carico, per provare a limitare il sottosterzo – foto FORMU1A.UNO
Nelle sue analisi, Charles Leclerc è un uomo squadra a tutto tondo rispetto ad un Carlos Sainz che è più diretto e analitico, a costo di risultare ‘fastidioso’ alla propria squadra, per le troppe parole e dettagli detti ai giornalisti. Non deve sorprendere quindi che il monegasco, in una recente intervista alla BBC, ha parlato di una SF-23 “che faceva quello che ci aspettavamo facesse, semplicemente ci siamo posti obiettivi troppo bassi durante lo sviluppo”. Secondo Leclerc, in pista Ferrari non ha raggiunto risultati inferiori al previsto ma semplicemente gli obiettivi non erano quelli giusti. Salvo poi ricredersi poco dopo. “Amo le auto sovrasterzanti e questa è stata una caratteristica di tutta la mia carriera. Il problema con l’auto di quest’anno era che non era un’auto sovrasterzante, ma un’auto molto imprevedibile” ha affermato il pilota monegasco. Senza dimenticare le grosse difficoltà patite durante i test in Bahrain, con un auto molto sottosterzante e difficilmente guidabile al limite proprio dal pilota di Montecarlo. “Ho dovuto fare i conti con un bel po’ di sottosterzo, per avere una macchina un po’ meno imprevedibile”. In Ferrari si aspettavano di avere una auto imprevedibile, molto sottosterzante e non adatta allo stile di guida di Leclerc? Ha risposto direttamente il monegasco: “Non è quello che volevamo, e non è l’equilibrio che mi piace di più, quindi non è proprio adatto il mio stile di guida”.
La sospensione anteriore della SF-23 è una di quella aree dove gli obiettivi nello sviluppo dello scorso inverno sono risultati troppo bassi
Se Leclerc sbaglia ad affermare che la SF-23 di inizio stagione faceva quello che a Maranello si aspettavano, ha invece ragione quando parla di obiettivi troppo bassi durante lo sviluppo. La sospensione anteriore è proprio una di quelle macro aree, dove Ferrari aveva investito molte risorse e pensava di aver intrapreso la strada corretta, salvo poi accorgersi che Red Bull e Aston Martin sin da inizio mondiale, Mercedes da Montecarlo, avevano fatto passi in avanti molto più importanti. Ne è uscita una vettura con un anteriore maggiormente limitato rispetto alla concorrenza. Idem per il telaio, rimasto lo stesso della F1-75. I cambiamenti regolamentari tardivi di agosto 2022 non hanno certamente aiutato, in termini di tempistiche, sia Ferrari che Mercedes, le quali sono rimaste con gli stessi telai della passata stagione. Telai fortemente limitati, nel caso di Ferrari con un cono antintrusione posto troppo in alto e che limita un certo guadagno tra la parte centrale e posteriore della vettura. Ma anche quest’ultimo non era da meno, con un saltellamento troppo accentuato, che anch’esso limitava il setup e le prestazioni della SF-23.
Visuale sulla sospensione anteriore della Ferrari di Carlos Sainz
Il tutto con un carico minore prodotto dalla vettura, che in conformazione da alto carico accentua ancor di più tutti questi difetti, creando grossi grattacapi a piloti e ingegneri. La Ferrari a Zandvoort è stata costretta a girare con una conformazione da medio alto carico aerodinamico, quando la pista ne chiedeva un livello simile a Monaco-Budapest. Il pacchetto da alto carico sta dando dei problemi al team italiano poiché, come detto affermato da Carlos Sainz, “non funziona come dovrebbe”. La scorsa settimana, Ferrari ha utilizzato i test organizzati da Pirelli per raccogliere info utili e provare a inquadrare e interpretare il problema, dopo una prima raccolta dati nelle prime prove libere del GP d’Olanda. Quanto sta succedendo al team di Maranello, non è una novità assoluta per la Formula 1 visto che qualcosa di simile accadde in passato proprio anche alla stessa Red Bull, sia con la RB16 che con la RB16B. Red Bull reagì nell’inverno tra il 2020 e il 2021 utilizzando i gettoni allora disponibili per evolvere in modo importante il posteriore della loro vettura.
TEST PIRELLI FIORANO F1/2023 – MARTEDì 05/09/2023
credit: @Scuderia Ferrari Press Office
Quello che è già in atto a Maranello, con un restyling completo del posteriore della SF-23. “La vettura 2024 sarà una rivoluzione rispetto alla SF-23, non un evoluzione” ha già infatti affermato Cardile, responsabile tecnico del progetto, proprio perché la sarà dotata di un nuovo telaio, nonché di importanti novità alla sospensione posteriore e alla trasmissione; perchè è da lì, soprattutto in questa nuova epoca di budget cap, che si trovano maggiori guadagni durante l’inverno. Senza dimenticare l’anteriore, ovviamente, e la riprogettazione del telaio aiuterà da questo punto di vista rispetto al congelamento scelto lo scorso inverno.
Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
