Sul successore di Binotto si sono fatti molti nomi in queste ultime settimane. Frédéric Vasseur è sempre stato il favorito, frutto anche di un pre accordo siglato alla fine della scorsa estate, mentre tra gli addetti ai lavori iniziavano a circolare le prime informazioni relative al budget gate. I primi approcci risalgono invece a molte settimane prima, nel mese di giugno, con il manager francese che si è proposto sapendo di non essere più nei piani di Sauber, una volta perfezionato l’acquisto del team da parte di Audi. I rapporti si sono poi intensificati dal GP d’Ungheria (fine luglio).
Ferrari – Vasseur: ecco perchè la vicenda si è allungata più di quanto sperato dal manager francese
Non è stato quindi un caso che, ad Abu Dhabi, non ci siano state smentite da parte del francese e dell’Alfa Romeo, con il team principal della squadra svizzera che, interpellato dalla stampa francese, si era lasciato scappare una frase molto diretta: “Non dirò niente riguardo alla vicenda, lo scoprirete presto“.
In realtà, la vicenda si è allungata più del solito e di quanto sperato dallo stesso manager francese poichè Binotto ha anticipato i tempi, dando le dimissioni, e personaggi molto vicini al presidente John Elkann, una volta emerso il nome del manager francese mezzo stampa, gli hanno voluto far sapere che quella non poteva essere una scelta da Ferrari. Mentre Elkann provava a fare gli ultimi disperati tentativi per convincere personaggi maggiormente di spicco, tra cui un ex Mercedes, per non virare su quella che, nel frattempo, era diventato il piano B, Vigna era invece ben contento dell’arrivo di Vasseur, un nome poco blasonato che avrebbe potuto permettergli di prendere in mano più direttamente la Gestione Sportiva.
Vassuer – Ferrari: il pre accordo di fine estate è stato perfezionato
Nessuna sorpresa. Elkann non è riuscito a convincere nessun altro (o alto) profilo e non è un caso quindi che, la scorsa settimana, fonti vicine alla Dirigenza ci riportavano che la successione di Binotto era già stata definita da tempo. Precisamente dalla fine della scorsa estate, da quel pre accordo intrapreso con Vassuer.
Nel frattempo, il manager francese ha risolto il contratto, ricevendo anticipatamente il via libera da Hinwill (casa Sauber) per definire con Elkann i dettagli del nuovo incarico, seppur ufficialmente Alfa Romeo continui a non voler commentare quelli che ancora ritiene essere dei rumors. In definitiva, il pre-accordo siglato a fine estate risulta ora essere stato perfezionato, seppur non esistano ufficialmente ancora tempistiche certe per l’annuncio, che potrebbe comunque avvenire nelle prossime ore. Intanto, chi lavora a Maranello si augura di ricevere comunicazioni prima di Natale, in modo da non dover prolungare ulteriormente questa fase che potremmo definire ibrida, se non addirittura anomala, considerando che la prossima settimana sarà l’ultima di lavoro per Mattia Binotto nella GeS di Maranello. Al Gala della Fia dello scorso venerdì, oltre a Charles Leclerc, era presente il Direttore Sportivo della Rossa ossia Laurent Mekies, una figura che non si muoverà da Maranello.
Vasseur tornerà quindi a lavorare con Leclerc dopo quattro anni. Non a caso il monegasco ha speso per lui parole gentili al galà della Fia dove è stato premiato con il trofeo di vice campione: “Fred é sempre stato molto diretto, molto onesto. E questo è qualcosa che mi piace di lui. Se sarà lui lo vedremo nei prossimi mesi”. Vasseur è un manager ‘aziendalista’ che gode la fiducia di Vigna, Elkann, e soprattutto quella di Carlos Tavares, AD del gruppo Stellantis di cui il presidente del Cavallino John Elkann è azionista. Si appresta ora ad affrontare la sfida più importante e leggendaria per la carriera di ogni manager di F1: riportare il titolo a Maranello. Vedremo con quali uomini e con quale ruolo, visto che rimane ancora aperta l’opzione con raggio più limitato, ossia quella di Race Director, per Vasseur.
Ferrari 675: ci saranno modifiche piuttosto visibili alle sospensioni
Il focus 2023, lo abbiamo già sottolineato, riguarderà varie macro parti della vettura, tra cui l’aerodinamica e il motore. Tuttavia, anche sulle sospensioni dovremo aspettarci delle evoluzioni interessanti. Negli ultimi anni, Ferrari è sempre stata un passo indietro su questo aspetto tecnico nevralgico di una monoposto di F1 mentre sia Mercedes che soprattutto Red Bull hanno spinto molto in alto l’asticella. La RB18 poteva contare su una meccanica sopraffina, con un posteriore che, secondo alcune squadre, tendeva a stallare permettendo alla vettura anglo austriaca di far segnare velocità sul dritto molto elevate, grazie anche ad una efficienza aerodinamica eccellente e una PU Honda veramente al top soprattutto nella seconda metà di campionato. Seppur chiaramente tutte le vetture di nuova generazione siano da considerare ad effetto suolo, la RB18 lo era meno di tutte, con un fondo pensato per esaltare le prestazioni del diffusore, anche grazie ad un mini assetto rake.
Sebbene già sulla F1-75 si sarebbe potuto spingere di più sulla meccanica, all’ultimo si preferì restare cauti sapendo di avere un progetto di base molto valido. Sulla vettura 2023 si cambierà con queste macro aree che subiranno modifiche definite “piuttosto visibili”. Le ultime gare hanno mostrato una difficoltà di gestire l’usura in particolare dell’asse anteriore, cruccio un pò di tutte le ultime Ferrari, mentre, più in generale, l’utilizzo delle gomme intermedie ha creato problemi estesi sin da Imola, se comparati alla RB18. Sul bagnato la controprova: con velocità e aderenza ridotte non è mai un problema aerodinamico bensì maggiormente meccanico. Questo è un altro aspetto su cui Ferrari ha in programma di colmare il gap sui competitors.
Power Unit 2023: cosa è permesso modificare ai costruttori?
“Dobbiamo concentrarci sul costruire una vettura [2023] veloce e affidabile.” aveva fatto sapere Mattia Binotto nel post Abu Dhabi GP. A Maranello c’è molta pressione sui motoristi perchè dalle loro correzioni, dipenderanno gran parte delle performance sulla vettura 2023. L’unità motrice del prossimo anno, che Binotto ha definito come “una bomba” in una conversazione con Gunther Steiner, avrà infatti molte modifiche in nome dell’affidabilità anche se ufficialmente le unità sono congelate da inizio 2022.
E’ quindi interessante capire cosa possano modificare i motoristi in questa era di motori congelati, un qualcosa che non riguarda solo la Ferrari, sebbene sia stato il motorista più afflitta. Anche Mercedes sta lavorando per risolvere alcune limitazioni riscontrate la stagione passata, dopo che l’ultima unità aveva avuto delle concessioni per risolvere alcuni problemi in termini di affidabilità all’albero motore. Fondamentalmente si possono effettuare modifiche definite minori in finestre temporali di omologazione. Questo significa che non si può costantemente introdurre aggiornamenti. Le modifiche effettuabili riguardano i materiali purché non venga modificato il layout, i cablaggi, il sistema di scarico, a condizione che i parametri chiave che definiscono il sistema, ovvero diametri, lunghezze, ecc. rimangano sostanzialmente invariati, la posizione del turbocompressore (entro 20 mm dalla posizione originale rispetto alla parte endotermica), il clocking e i supporti del turbo, cosi come la posizione delle wastegate con alloggiamenti e tubi, nonchè la posizione della valvola pop-off con il suo alloggiamento, i tubi e il sistema di ingresso dell’aria.
Da ricordare che ogni omologa è soggetta all’approvazione formale della Fia, dopo aver esaminato i progetti di modifica e qualunque documentazione ulteriormente richiesta, mettendo al corrente gli altri motoristi della richiesta.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
