L’inverno a basso profilo voluto dal Team Principal Frederic Vasseur, abbinato ad una presentazione a porte chiuse, non ha negato agli occhi dei tifosi di poter assaporare già la Ferrari SF-24 lungo il tracciato di Fiorano. Diversa sia visivamente, e non solo, dalla deludente monoposto dello scorso, la vettura del cavallino ha come obbiettivo quello di essere almeno seconda forza in solitaria dietro i campioni Red Bull.
“La nuova vettura sarà nuova al 95%” affermava Vassuer in tempi non sospetti. Il progetto 676 si mostra per come lo avevamo descritto nel corso dell’inverno, lasciando poco di quello che si era visto sulla vecchia vettura. Di quel 5% rimane giusto la presa d’aria del cofano, rimasta triangolare mentre gli altri due motorizzati Ferrari (Sauber e Haas) usano “gli add-on” laterali per il raffreddamento.
Una rossa che si rinnova ma che non “innova” – visivamente parlando. La veste aero è in generale qualcosa che abbiamo già vissuto e apprezzato su gran parte delle altre vetture, la SF-24 è una delle ultime monoposto ad allinearsi alla filosofia Red Bull. Una vettura che non appare estrema, ma più essenziale e concreta in concetti aerodinamici già noti.
Muso aggiornato e ala anteriore che ricalca le linee Red Bull
Nessuna rivoluzione all’avantreno, dove il regolamento molto stringente non permette chissà quali fantasie ingegneristiche. Gli affinamenti (di scuola Milton Keynes) qui non sono comunque mancati, in un’area nella quale la SF-23 ha mostrato di soffrire soprattutto nella prima parte del 2023. Il “nose cone”, restate sempre dietro il main plane dell’ala, appare più piatto e largo all’estremità. Scelta progettuale quella di liberare il soffiaggio del main plane che Red Bull sulla RB20 ha deciso di abbandonare, adottando il muso con la massima estensione. Il design più differente si nota sull’impronta aerodinamica dell’ala anteriore, che, come avevamo anticipato, sarebbe stata di chiara ispirazione RB19. Un bilanciamento diverso con un’ala anteriore più out-wash e meno pronunciata nella zona centrale, con corda degli elementi piuttosto ridotta. Soluzione di design già ripresa dalle altre scuderie presentate, per ultima la stessa Aston Martin AMR23.
Telaio con cono ribassato e sospensione anteriore aggiornata
Il nuovo telaio del progetto 676 è stato concepito per abbattere le limitazioni che c’erano sulla vecchia monoposto. Il cono antiintrusione inferiore, ricollocato più in basso per liberare un canale sotto le pance, è solo una delle principali modifiche già note. La sospensione anteriore, assodato nel corso dell’inverno che sarebbe rimasta push-rod, ha visto un aggiornamento ma non una vera e propria rivisitazione. Il triangolo superiore vede il braccetto frontale è leggermente rialzato, andando nella direzione dell’antiaffondamento. Il reparto tecnico del telaio guidato da Enrico Cardile ha rinnovato la monoscocca anche a fronte alla nuova meccanica, cambiamenti che in gran parte saranno traslati direttamente all’auto del 2025. Nessuno stravolgimento, anche qui una “corretta evoluzione”.
Ampliato il canale sotto le pance e nuovo fondo
La veste aerodinamica inerente alle fiancate aggiornate in Spagna lo scorso anno ha sentenziato la direzione nella quale sarebbe andata Ferrari con la vettura di quest’anno. Le pance down-wash introdotte da Red Bull agli albori del 2022 hanno fatto scuola, l’allineamento definitivo di Ferrari a questa filosofia arriva con la SF-24. Con il cono riposizionato dentro al fondo è stato liberato spazio nel sottosquadro, e il labbro inferiore della bocca dei radiatori – divenuto ormai un vero e proprio device aerodinamico – sporge in avanti per accompagnare il flusso dentro le bocche di raffreddamento. Un design anche qui noto ma non estremo come abbiamo visto lo scorso anno sulla RB19 post-Ungheria e ripreso dalla Aston Martin presentata ieri.
Con un sottosquadro più ampio si allunga anche la presa di ingresso per il bypass duct, che porta aria sopra le pance, dotate adesso di una veste studiata appositamente studiata per portare aria verso le pareti esterne del diffusore. Il nuovo fondo si presenta come una evoluzione dell’ultimo aggiornamento portato in pista a Suzuka lo scorso anno. Il bordo esterno rimane abbastanza fedele al design design di fine 2023, con la edge wing aggiuntiva e il labbro rialzato nella zona centrale. Differente invece il design della deriva esterna a fianco degli ingressi venturi.
Aerodinamica ricercata attorno all’Halo e cofano “open” dietro
Come avevamo anticipato la parte più caratteristica riguarda l’aerodinamica che si sviluppa attorno la zona dell’abitacolo e dell’Halo. Già sulla SF-23 erano presenti dei device aerodinamici, che sulla SF-24 vanno ad avere un effetto locale attorno alle attaccature posteriori dell’Halo.
Il cofano si allinea anch’esso alla filosofia degli sfoghi alti davanti l’ala posteriore, e niente più carrozzeria aderente alla meccanica come in passato. Anche in questa zona la rossa si è allineata alla tendenza adottando quello che viene definito “vassoio” per accompagnare il flusso sotto l’ala, separandolo da quello che invece dovrà andare in basso attorno alle pance. Poco da mettere in evidenza al momento sull’ala posteriore – sempre monopilone – con raccordo fra endplate e flap mobile rivisto secondo la tendenza più efficiente. Beam wing a doppio elemento.
Ferrari (e Haas) le uniche con la sospensione pull-rod al posteriore
Il lancio della nuova Aston Martin AMR24 ci ha dato conferma della scelta che era ormai chiara di Mercedes adottare una sospensione posteriore push-rod. I tecnici del cavallino hanno scelto, come ormai noto, di non cambiare gli schemi né all’anteriore né al posteriore. Ferrari è l’unico costruttore di fatto ad avere nel 2024 una sospensione pull-rod dietro, volendo mantenere un know-how acquisito in questi due anni su messa a punto e dinamica veicolo. Pur mantenendo fede allo schema pull, è certo che stato fatto un lavoro importante attorno alla meccanica posteriore, sia nel posizionamento del tirante che dei bracci oscillanti.
Autore: Rosario Giuliana
