Autore: Rosario Giuliana
Il consiglio mondiale della Formula 1 ha varato una serie di norme nel regolamento tecnico-sportivo, le quali entreranno in vigore già a partire da questo week-end in Gran Bretagna.
La riunione avvenuta mercoledì a Parigi, la seconda di questo 2022, ha messo in atto alcune correzioni e aggiornamenti a diversi punti del regolamento attuale. I più importanti riguardano il regolamento tecnico, con diversi punti in oggetto ritoccati con il nuovo regolamento emanato il 29 Giugno 2022.
In ambito sportivo l’aspetto più importante è il ritorno della conferenza stampa piloti al giovedì. Un passo indietro che riporta la routine mediatica alle vecchie abitudini, evitando di avere un venerdì troppo concentrato per media e addetti ai lavori.
Manica larga sulle Power Unit: Concessi interventi in regime di parco chiuso
Uno degli argomenti più dibattuti è quello in merito all’affidabilità e la gestione delle unità motrici. I molteplici inconvenienti tecnici fatti registrare in questa prima parte di stagione hanno invogliato i team e la FIA a ritoccare alcuni punti che riguardano il parco chiuso.
Di fatto è stato concordato che a partire dal week end di Silverstone sarà possibile attuare interventi sulle Power Unit anche dopo la conclusione delle FP3, ossia quando entra in vigore il regime di parc fermé. Gli interventi concessi saranno legati esclusivamente a comprovati problemi di affidabilità, concedendo alle squadre interventi di riparazione senza andare in penalità.
La modifica più sostanziale è quella che permetterà ai team, non solo di effettuare riparazioni, ma anche di montare una unità di diversa specifica fra sabato e domenica. Questo a patto che l’unita che si vada a installare in regime di parco chiuso rientri fra le prime tre disponibili, altrimenti sarà comminata la penalità in griglia di partenza. Prima di Silverstone questo non era possibile, e i motori non potevano essere toccati in regime di parco chiuso. Questa “manica più larga” è sicuramente utile per i team, e permette di non dover obbligatoriamente montare una Power Unit nuova nel caso in cui si riscontrino problematiche fra sabato e domenica.
Benzine più fredde per salvaguardare le pompe: cambiamento che aiuta i motorizzati Honda
Una degli “aggiustamenti” al regolamento riguarda anche la parte che vincola la temperatura della benzina, che da quest’anno ricordiamo essere più ecologica con l’introduzione di carburante E10.
La FIA concederà ai team di portare la benzina ad una temperatura di 20 gradi centigradi nelle gare in cui l’ambiente sarà uguale o superiore ai 30 gradi. Il regolamento di inizio stagione imponeva alle squadre di avere una benzina non più fredda di 10 gradi rispetto alla temperatura ambiente.
Uno dei problemi fatti registrare ad inizio stagione sulla Red Bull RB18 (ma anche su Alpha Tauri) era proprio quello della temperatura della benzina, la quale faceva registrare problemi di vaporizzazione all’interno della pompa con conseguenti problemi di pescaggio.
La FIA ha messo in atto queste modifiche per la salvaguardia delle pompe del carburante, dopo che anche i costruttori Marelli e Bosh avevano segnalato problemi di affidabilità. In particolare la pompa di benzina del costruttore italiano ha creato più di un problema da inizio campionato, con i team che spesso sono ricorsi a sostituzioni durante il weekend, concessi dalla FIA, in tema di ‘affidabilità’.
La FIA a Miami aveva emesso una direttiva tecnica temporanea che permetteva alle squadre di raffreddare la benzina fino a 18 gradi (indipendentemente dalla temperatura esterna), salvo poi non confermare questa modifica per le gare successive. Questi cambiamenti e una zona grigia del regolamento avevano salvato la Red Bull da una possibile squalifica in quel di Barcellona. Il mese di luglio comprende ben quattro Gran Premi, con il fattore “alte temperature” che sarà molto importante sia in Francia che in Ungheria.
Le modifiche messe in atto da Silverstone riguarderanno anche le tempistiche del rilevamento termico, con la temperatura che potrà essere presa un’ora prima della messa in pista della vettura, e non più due ore prima.
Questa modifica riguarda solo la gara, poiché per qualifiche e prove libere la deadline temporale era già di un’ora.
La FIA interviene sulle Beam wings flessibili
Anche l’aerodinamica è stata oggetto di interventi al regolamento durante il Consiglio Mondiale della FIA.
Il tema delle ali flessibili era già nell’occhio del ciclone dopo il GP di Spagna del 2021, e che ha portato a diversi inasprimenti delle verifiche statiche a flessione fatte dai delegati tecnici della FIA. L’argomento ali flessibili torna in voga anche nel 2022, dopo che la FIA ha di fatto constatato che i progettisti giocano con la flessione dei materiali compositi anche sulla beam wing.
Oltre ad avere una funzione di incrementare il campo di depressione generato dal diffusore e dal bordo alare inferiore dell’ala posteriore, essa in parte sorregge la struttura dell’intera ala, molto diversa nel design aerodinamico da quella del 2021.
Con le nuove norme aggiornate per Silverstone, verrà introdotta una nuova verifica statica sulla beam wing, ossia quell’ala supplementare che si trova appena sopra il diffusore, re-introdotta in F1 dopo che era scomparsa con i cambi aerodinamici del 2014.
Il paragrafo 3.15.12 prevede una verifica a flessione applicando uno sforzo verticale di 150 N (circa 15 kg), e l’ala non dovrà flettere oltre una tolleranza di 3 mm. In precedenza il test veniva applicato con forze da 60N per una tolleranza massima di 5mm.
Controlli maggiori verranno effettuati anche sul profilo più esterno dell’ala posteriore, per monitorare con ancor più attenzione le flessioni.
beam wing bi-plano della Mclaren MCL36
La FIA inoltre ha deciso di aumentare la tolleranza dal 2% al 3% dei lettori scanner per le verifiche dimensionali, che non riguardano solo le ali ma l’intero corpo vettura. Questo perché è stato riscontrato da inizio stagione un problema di precisione delle letture non indifferente.
Da quest’anno le monoposto non hanno l’obbligo di essere controllate dimensionalmente all’inizio e al termine di ogni sessione, ma tramite scanner laser vengono effettuate delle letture che ricostruiscono le sagome delle monoposto in modelli CAD 3D, che vengono poi confrontati con i vincoli imposti dal regolamento.
