Flexi wing e pressioni gomme: le variabili impazzite del Paul Ricard.
Siamo dentro la settimana del primo triple header della stagione con il Gp di Francia, seguito dai due appuntamenti austriaci, Gp di Stiria e Gp d’Austria.
Pur essendo poco ‘amato’ dalla gran parte dei tifosi, il Paul Ricard è certamente un circuito più ‘vero’ rispetto a Montecarlo e Baku; due tracciati cittadini con caratteristiche ‘uniche’ che non troveremo più da qui a fine mondiale, se si ricorda pure la cancellazione, pochi giorni fa, del Gp di Singapore.
A vantaggio di Mercedes che arriva in Francia avendo raccolto solo sette punti nelle ultime due gare, mai cosi male dalla lontanissima stagione 2012.
A Baku c’è stato il primo doppio zero della storia Mercedes con entrambe le vetture al traguardo. Ecco perché il capo squadra Toto Wolff ha definito quest’ultime come le “settimane più difficili” da quanto è team principal del team anglo tedesco.
Ma guai a parlare di ‘crisi’: Valtteri Bottas aveva la possibilità di prendersi almeno un secondo posto a Montecarlo, Lewis Hamilton il primo gradino del podio a Baku, senza quel grossolano errore.
“Abbiamo corso su due circuiti inadatti alla nostra auto, due circuiti che sapevamo sarebbero stati difficili per noi, e siamo rimasti delusi di perdere un podio e una vittoria per via di nostri errori” ha detto Toto Wolff poche ore fa.
Ciò che preoccupa maggiormente gli ingegneri del team anglo tedesco è l’incapacità di trovare la prestazione con entrambe le W12. C’è un filo conduttore ‘tecnico’ tra i due weekend: la difficoltà nel portare in finestra i due assali, l’anteriore soprattutto.
La piattaforma aerodinamica della W12 non permette agli pneumatici di funzionare nella più larga finestra possibile di funzionamento e spesso è troppo ‘gentile’, un fattore decisamente negativo sulla tipologia di piste incontrate negli ultimi due appuntamenti.
La vettura guidata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas si ‘esalta’ invece in quei circuiti dove c’è molto trasferimento tra asfalto e pneumatici, dove le forze laterali vincono su quelle longitudinali.
L’infografica Pirelli relativa al Paul Ricard (GP di Francia)
Il Montmelo ne è un esempio. E il Paul Ricard non si allontana troppo dal circuito spagnolo.
In Francia c’è quindi da aspettarsi una controffensiva Mercedes al sorpasso mondiale (mondiali, sarebbe meglio dire) Red Bull avvenuto a Baku.
Senza dimenticare due argomenti tecnici molto importanti in questo fine settimana: il primo, ormai ben conosciuto, è quello relativo alle ‘flexi wing’ (ecco tutto quello che c’è da sapere) mentre il secondo, in rampa di lancio, è la questione pressione gomme.
Il team campione del mondo confida molto in questi due fattori tecnici. Sul primo soprattutto.
Tant’è che ha spinto molto dal punto di vista mediatico per portare la Fia ad emanare una nuova direttiva tecnica, abbozzata da mesi ma mai pubblicata dalla Federazione per evitare un cambio di regolamento in corsa, più problematico rispetto agli scorsi anni a causa dei limiti imposti dal budget cap.
I valori di carico con cui si testa la flessibilità dell’ala posteriore di una vettura di F1. Prima e dopo la Direttiva Tecnica numero 18.
I campioni del mondo hanno messo pressione sulle ‘flexi wings’ in modo da interessare anche Honda.
Sanno che uno dei punti deboli della PU giapponese può essere l’affidabilità; condizionarli per costringerli a tirare ancora più sul limite è un loro obiettivo.
Quello che sta facendo il motorista giapponese: cercare più affidabilità in modo da poter utilizzare la massima potenza per più tempo. Ancor più fondamentale per Red Bull, dopo il “Flexi Wing” gate, per permettere alla RB16B di gestire le ali finora utilizzate senza generare importanti impatti in rettilineo o in termini di degrado gomme.
Da qui il ritardo nell’introduzione della seconda unità, già portata in pista a Baku da Ferrari e Mercedes, solamente in Francia per Red Bull.
Anche se il team anglo austriaco, con Helmut Marko e Cristian Horner, ha sempre glissato sull’argomento, in Mercedes c’è l’importante sospetto che la DT 18/21 possa incidere sulle prestazioni della RB16B. Nell’ordine di due decimi al giro, che in un mondiale cosi tirato sono una enormità.
E poi c’è la questione pneumatici che ha alzato, di nuovo, un polverone importante per quanto riguarda le pressioni, dopo i problemi incontrati a Baku. Un argomento vecchio di almeno 5 anni, ricordate il caso Mercedes a Monza 2015?
Quanto successo a Verstappen e Stroll in Azerbaijan è dovuto ad una rottura circonferenziale sul fianco interno delle gomme, che può essere messa in relazione con le condizioni di utilizzo, nonostante i parametri di partenza prescritti (pressione minima e temperatura massima delle termocoperte) siano stati rispettati.
Tuttavia in Fia, ed anche in Pirelli, ci sarebbe l’impressione che almeno tre team ‘giochino’ molto con le pressioni in funzionamento, senza rispettare le prescrizione minime consentite dal fornitore italo cinese.
La verifica Fia avviene prima del via, e su alcuni secondi (o terzi) set di gara. Ma in gara i team, tramite soluzioni tecniche più o meno sofisticate, cercano di tenere la pressione il più bassa possibile per avere un vantaggio prestazionale.
Fia e Pirelli hanno reagito immediatamente inasprendo i protocolli, l’unica soluzione immediata non avendo a disposizione, per ora, un controllo preciso in tempo reale delle pressioni sulle varie vetture.
I sensori utilizzati dalle squadre in questa stagione possono essere infatti opportunamente ‘modificati’ per non mostrare ai controllori le vere pressioni.
Per questo, sulla prossima generazione di pneumatici saranno montati dei sensori standardizzati (Tyre pressure sensor, TPMS) che permetteranno alla Fia e a Pirelli di avere accesso a dati affidabili relativi a pressione e temperatura. Non solo dell’aria interna, ma anche della carcassa e dei nuovi cerchioni da 18″.
La novità più importante della revisione dei protocolli di sicurezza è che dal Gp di Francia verranno effettuati controlli a freddo (anche a caldo, riscaldando nuovamente la gomma tramite termocoperta) sulla pressione degli pneumatici utilizzati per far segnare il tempo più veloce nel Q3, nonché tutti quelli utilizzati in gara.
Grazie ad una ‘curva di raffreddamento’ imposta da Pirelli si riuscirà a verificare se con determinate temperatura della gomma, la pressione sia corretta o inferiore al teorico. Nell’ultimo caso, la squadra verrà segnalata agli steward che faranno successivamente le loro valutazioni.
Con questa ‘novità’ sarà facilmente verificabile se qualche team è andato ad alterare la composizione nel gas di gonfiaggio per ridurre l’umidità contenuta.
Cosi come non sarà più possibile togliere le termocoperte oltre 30 secondi prima che la vettura scenderà in pista.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
Illustrazione: Rosario Giuliana
