GP Francia: Ferrari alla prova del nove

Paolo D’Alessandro
20 Lug, 2022

Autore: Paolo D’Alessandro

Il GP di Francia al Paul Ricard aprirà il ‘girone di ritorno’ del campionato di Formula 1. La prima metà di stagione è alle spalle e la classifica dice che la Red Bull è in testa alla classifica costruttori e Max Verstappen a quella piloti, con un margine importante, che non racconta appieno quella che è stata la lotta fino ad oggi. La Ferrari ha messo in pista una delle vetture più competitive e complete della sua storia recente, con un lavoro importante confermato anche dagli aggiornamenti introdotti fino ad oggi, che a livello prestazionale ha sempre costretto il team di Christian Horner a weekend spesso tirati.

Alcuni errori di ‘gioventù’ del team hanno prodotto degli errori di strategia che, uniti ai noti problemi di affidabilità, hanno messo la Scuderia di Maranello nel ruolo di inseguitrice. I punti persi fin qui dagli uomini in Rosso sono tanti, anche troppi, tra i ritiri di Leclerc in Spagna e Baku quando stava guidando la corsa, così come gli errori strategici di Monaco e Silverstone; ma anche Carlos Sainz ha avuto diversi intoppi per errori di guida – con una vettura che non sentiva ancora sua – ed eventi più sfortunati e quindi i punti persi in Australia, Imola, Spagna, Baku e infine Austria. Questo però sottolinea solamente che la sfida mondiale, seppur con una spada di Damocle sulla testa della Ferrari rappresentata dall’affidabilità, potrebbe durare fino a gran parte della stagione.

Power Unit sotto stress al Paul Ricard, tanto lavoro sul raffreddamento

Il circuito francese offre degli spunti tecnici molto interessanti. Le grande vie di fuga il contorno alla pista la rendono meno affascinante al pubblico, ma le caratteristiche del circuito situato a Le Castellet sono interessanti e permetteranno alle vetture 2022 di esaltarsi, ma anche ai team di sfruttare al meglio i punti di forza delle loro macchine, con scelte di assetto leggermente diversi tra loro. Normalmente la pista richiede un assetto da medio carico aerodinamico, questo per compensare l’efficienza utile sul lungo rettilineo, spezzato da una chicane, e le tante curve medio-veloci che si possono trovare lungo il giro. Le alte velocità che si fanno registrare mettono in mostra anche l’efficienza delle Power Unit, con solamente due curve da ‘bassa’ velocità (curva 5, che porta poi alla 6 che immette sul lungo rettilineo e chiude il primo settore, e l’ultima curva, la 15).

Sarà importante trovare il giusto bilanciamento tra carico ed efficienza e questo permetterà quindi a chi gode di un fondo particolarmente efficiente, di non doversi dotare di ali troppo grandi. Parlando dei team migliori, abbiamo scritto di come Red Bull si augura che la Ferrari debba ricorrere ad ali più grandi di quella utilizzata a Silverstone, e dunque meno efficienti. La Scuderia di Maranello invece ha lavorato per aumentare l’efficienza del fondo, così da non dover più ricorrere a compromessi aerodinamici. La Mercedes potrà esaltarsi tra le tante curve veloci e sarà certamente un fattore, grazie ad un asfalto liscio – altra peculiarità del Paul Ricard – che limiterà i problemi di bottoming. Sarà una sfida tecnica che ci mostrerà anche come Red Bull-Ferrari (e Mercedes) si sono evolute fino ad oggi, con possibili scelte discordanti come abbiamo già avuto modo di vedere a Silverstone e in Austria.

Tutte le ali posteriori portate in pista dalla Ferrari in questa prima metà di stagione 2022 – Illustrazione Rosario Giuliana

Disporre di meno drag sui rettilinei vorrà dire godere anche di un vantaggio nella gestione dell’ibrido e della parte endotermica della Power Unit. Trovare il giusto punto di compromesso non è semplice. Al Paul Ricard sarà inoltre importante godere di un anteriore preciso e forte, capace di fornire ai piloti la confidenza necessaria negli ingressi dei lunghi curvoni e permettere alla macchina di portare più velocità possibile in percorrenza, in una pista classificabile nelle tipologie ‘front limited’, proprio come quello Inglese.

Con il tanto caldo previsto, il Paul Ricard diverrà un circuito più neutrale sui due assi? 

Il mese di luglio sta soffocando non solo l’Italia, con temperature molto alte e un caldo torrido, ma anche e soprattutto la Francia. Il weekend di Silverstone è stato, fino ad ora, un eccezione alla regola, ma il Paul Ricard invece si prospetta un appuntamento dove le temperature saranno molto alte e questo comporterà anche una scelta da parte dei team dal punto di vista dei sistemi di raffreddamento, in particolare engine cover più o meno aperti in base alle specifiche disponibili. Ferrari ha già annunciato che utilizzerà “un livello di cooling, associato al cofano motore, medio alto, agendo sull’apertura delle branchie presenti sulla parte superiore della carrozzeria“. Si rivedrà insomma la soluzione combinata tra sfogo chiuso e branchie aperte utilizzata in Austria.

Retro della F1-75 in Austria, con il cofano più stretto nella zona dello scarico introdotto a Silverstone, ma con branchie più aperte

Al momento non sono previste sessioni di prove libere, così come qualifiche e gara, con temperature inferiori ai 30°. Il circuito del Paul Ricard prevede una cura dell’asse anteriore maggiore rispetto al Red Bull Ring e, nel passato, anche per via di temperature più fresche è stata una pista dove il graining poteva limitare molto alcune macchine. La Ferrari nel 2021 fece una perfomance in linea con il suo potenziale, fino al giorno della gara soprattutto dove, complice anche la pioggia notturna che rese la pista green, la SF21 soffrì molto di graining tanto da portare un doppio zero a casa, con Leclerc e Sainz fuori dalla zona punti.

Il caldo, unito a questa nuova generazione di pneumatici, non causerà problemi di accensione degli pneumatici, né di graining appunto. L’asse anteriore sarà molto sollecitato e quindi l’usura andrà controllata, ma le alte temperature potrebbero creare un problema all’asse posteriore, cambiando leggermente le caratteristiche in un circuito più ‘neutro’, almeno dal punto di vista di gestione degli pneumatici in gara.

Forze laterali e temperature calde metteranno sotto stress gli pneumatici

Uno spunto interessante per questo GP di Francia è il momento in cui avviene. Come sottolinea Mario Isola, Head of Motorsport Pirelli, la gara si correrà un mese dopo quanto successo anno scorso, con conseguenze piuttosto importanti sul meteo. L’anno scorso abbiamo trovato temperature fresche e degli scrosci di pioggia notturna, mentre qui ci apprestiamo a vivere uno dei weekend più caldi della stagione fin qui e questo condizionerà, come analizzato in precedenza, anche il comportamento delle vetture e delle gomme.

La gamma scelta dal costruttore italiano è quella media, C2-C3-C4, che potrà fornire in gara una scelta ampia di strategia, e che richiederà ai team un lavoro di analisi durante le prove libere proprio per verificare quanto gli oltre 30° condizioneranno il degrado, unite alle forze laterali che si applicano sugli pneumatici, in in circuito che sollecita molto l’anteriore per via dei molti curvoni veloci presenti. Pressioni più basse e standard rispetto a Silverstone, seppur non troppo basse come in altri appuntamenti, con l’anteriore a 24 psi e al posteriore 21,5 psi.

La pista non è molto severa a livello di frenate, nel primo settore e sul finire di giro avere una buona trazione aiuterà a siglare tempi importanti, mentre l’asfalto nel range Pirelli (1-5) si classifica sul valore medio (3) per quanto riguarda aderenza, evoluzione ed abrasione, fornendo dunque un buon grip, senza accentuare usura. “Le gomme di quest’anno sono più resistenti e tendono a surriscaldarsi meno. Sarà curioso vedere su questa pista come questo fattore possa influenzare le strategie dei team” ha commentato Mario Isola.

Il Budget cap non ferma (ancora) lo sviluppo delle squadre

Si temeva che il tetto massimo dei costi avrebbe fermato le squadre nella lotta agli aggiornamenti a cui abbiamo assistito ogni anno, ma per il momento non è quello che si vede in pista. I team stanno cercando di estrarre il massimo potenziale dalle macchine e come ha dimostrato la Haas, anche un lavoro di comprensione affinato può tradursi in un miglioramento prestazionale. Ciò nonostante, anche al Paul Ricard vedremo diverse novità.

La Ferrari introdurrà tra questi ultimi due appuntamenti degli aggiornamenti che avranno l’obiettivo di migliorando l’efficienza della F1-75. Red Bull non ha ancora terminato il suo programma di sviluppo continuo e progressivo e in Francia sono attesi altri sviluppi dal team di Adrian Newey. Sviluppi anche per Mercedes, anche nella tanto importante macro zona del fondo per Mercedes, che in questi ultimi due appuntamenti prima della sosta vuole avere risposte definitive dal progetto W13 in pista, provando a togliersi ogni dubbio rimasto così da arrivare a conclusioni finali anche in ottica 2023. Una seconda ‘novità’ in casa Mercedes sarà la presenza in FP1 di Nick De Vries al posto di Lewis Hamilton per contemplare alle regole sui rookie della FIA, che devono svolgere due sessioni di prove libere entro fine anno. Un qualcosa che Ferrari farà piu avanti nella stagione, in Olanda se verranno confermati i piani attuali.

Dietro di loro la Alpine non ha intenzione di fermarsi, al contrario di McLaren che da qui a fine stagione introdurrà solamente piccole novità e non in maniera costante, puntando così a conquistare il quarto posto nel Mondiale Costruttori. Il team francese, con anche Esteban Ocon al volante di una delle due vetture, ci tiene a ben figurare nella gara di casa – che si sposa bene con le caratteristiche della A522. Occhi puntati sull’AlphaTauri che introdurrà il proprio corposo pacchetto di sviluppo – sperando di migliorare le debolezze di questo progetto – mentre chi spera di essere nel gruppo di mezzo con più costanza è la Williams, che finalmente doterà anche Nicholas Latifi del “Spec-B” della loro monoposto.

Sarò ripetitivo dirlo, ma non va escluso nessuno dalla conta delle possibili sorprese. Le prestazioni sono molto vicine ed un decimo potrà fare la differenza. La Haas spera di confermarsi in una pista non propriamente adatta alle sue caratteristiche, ma se si confermasse il passo avanti di Austria, su una pista diversa, sarebbe certamente un bel segnale in attesa degli aggiornamenti previsti per l’Ungheria. Alfa Romeo fin qui è stata una monoposto costante e prevedibile, le sue sofferenze maggiori sono state con le gomme più morbide, C5, che qui non saranno presenti e non ha brillato nei curvoni veloci, che invece qui saranno protagonisti. Nelle FP1 del Venerdì mattino vedremo tornare al volante della C42 Robert Kubica. Un ottimo circuito per mettersi alla prova, così come per Aston Martin che con gli aggiornamenti di Barcellona è migliorata nel lento ed ha ridotto porpoising e drag, mentre a Silverstone ha puntato a migliorare la vettura nelle curve veloci e quindi potrà qui avere dei riscontri molto validi per esaminare in pista il lavoro svolto fin qui.

Nota curiosa riguardo il team di Silverstone. Al Paul Ricard la squadra di Stroll festeggerà il proprio centenario con un esibizione di una vettura storica, affidando a Sebastian Vettel l’onore di portare in pista la vettura originale Aston Martin che corse nella stagione 1922.

A tutto ciò dobbiamo aggiungere che in Francia i team potranno, non in modo obbligatorio, iniziare ad usare la nuova ‘metrica’ usata dalla FIA per verificare le oscillazioni sulla macchina, facente parte della DT39/22. Dal Belgio i controlli si inaspriranno ed i team – molti, non solo Ferrari – saranno costretti a modificare comunque il fondo per poter soddisfare le nuove richieste di controllo della FIA per questa stagione, mentre in ottica 2023 sono altri i cambiamenti che verranno effettuati e che abbiamo analizzato nei giorni scorsi.

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