Autore: Giuliano Duchessa
Archiviato un terzo di campionato Max Verstappen è leader con 125 punti in cassaforte,quattro vittorie e due ritiri. In altre parole quando l’olandese ha chiuso la gara, ha praticamente sempre vinto. Checo Perez, dall’essere sacrificato come esca è stato l’unico ad aver interrotto la sequenza tra il campione del mondo e Charles Leclerc. In effetti Monaco è stata una gara piuttosto rocambolesca e casuale nel risultato finale.
Leclerc ha ottenuto cinque Pole position e solo due vittorie. Tra alti e bassi – almeno in questo stralcio di stagione – la partita resta su un equilibrio molto sottile in un contesto di affidabilità tutt’altro che scontato. Ferrari ha iniziato in grande forma poi il ritorno importante delle RedBull, poi ancora Ferrari. La quale spesso non ha saputo trasformare in oro quello che luccicava in qualifica.
Max e Charles sono distanti appena 9 punti tra loro. I team escono da Barcellona e Montecarlo con stati d’animo diversi, certamente il team di Horner sorride e non potrebbe essere altrimenti. D’altra parte di ritorno da Melbourne era successo l’esatto opposto. Contrariamente agli umori odierni, fin qui ha sprecato più potenziale Red Bull, considerando i punti persi da Max. È strano a dirsi tuttavia, escludendo errori di guida, se entrambi avessero avuto zero ritiri, oggi Verstappen sarebbe addirittura a +20 su Leclerc in classifica piloti, questo nonostante la netta vittoria spagnola nella borsa di Leclerc.
Il primo avrebbe la spaventosa media punti/gara di 23 punti, lo sfidante rosso una altrettanto impressionante di 20.15 punti/gara
La media punti/gara di Max è comunque altissima cioè 17.86, quella di Leclerc è scesa a 16.57.
La media con cui il pilota n.33 ha vinto un mondiale all’ultimo sangue è stata 17.98 contro 17.61 di Lewis Hamilton.
Quindi è chiaro che per Charles le occasioni perse non possono continuare.
In ogni caso ambedue hanno perso interessanti occasioni di allungo, per via appunto dell’affidabilità. Sorprendentemente anche a Milton Keynes hanno validi motivi per rimpiangere qualcosa. Ferrari forse sta ancora metabolizzando le fresche occasioni mancate ma in effetti, numeri alla mano è ancora il pilota olandese il più penalizzato in termini di punti persi.
Tecnicamente la F1-75 ha affrontato le prime 7 gare in maniera piuttosto stabile in termini di prestazioni. Nelle ultime settimane il miglioramento in termini di prestazioni ha rimesso forse un pelo avanti l’auto del monegasco. Qualcosa che – specie in gara – da Imola sembrava poter pendere in senso diverso. È abbastanza chiaro che Ferrari – dopo il primo step evolutivo da 3 decimi – avrebbe potuto vincere nettamente in Spagna e ottenere con grande probabilità una importante doppietta nell’ultima gara. Va da se che Barcellona è stata piuttosto significativa e Monaco poteva esserlo molto meno. Ciò non di meno ha confermato una supremazia quando il problema dei tecnici è come performare nelle curve medio-lente se la grande arma per fare un buon tempo è la trazione.
Ovviamente Baku è una sfida del tutto diversa ma ogni pista è sempre un mix di tanti fattori ed elementi da quadrare per ottenere il massimo.
Diffusamente si sente dire che Baku e Montreal saranno – o sarebbero – due piste pro Red Bull. Tuttavia potrebbero esserlo meno di quanto si dica, pensando unicamente alle prestazioni in rettilineo.
Con il circuito azero torneranno le velocità massima da monitorare ma non è tutto, è un mix tra autostrade dove portare velocità anche tramite la trazione e un tratto cruciale molto lento.
Le auto 2022 sono fatte per i curvoni ma il porpoising ne aveva limitato le prestazioni pur di irrigidirle,
sebbene il meno possibile. Ora che il fenomeno del saltellamento sembra essere minimizzato (non ancora risolto), le simulazioni di un team ci dicono che potrebbe essere il primo appuntamento con prestazioni quantomeno vicine se non, addirittura, al livello del 2021.
Baku resta un layout dove l’attenzione al posteriore deve essere massima, quindi un tracciato rear limited. Sia Red Bull che Ferrari hanno ridotto per quanto possibile il peso.
La potenza delle power Unit banalmente risulterà importante ma, con unità non così distanti tra loro, lo sarà il gioco di scie o la fortuna di trovarne una perfetta.
Leclerc sulla SF21 trovò una Pole clamorosa con 15cv in meno (ossia 3 decimi e mezzo), e una configurazione a bordo da bassissimo carico, specie se guardiamo alla W12 di un anno fa.
Sebbene questo si dimostrò sorprendente il sabato, fu qualcosa che non poté pagare in gara.
Il Gp in Azerbaijan non è tra i più indimenticabili come disegno ma normalmente ha regalato lunghe corse, non propriamente scontate, anzi è lecito dire piuttosto spettacolari.
Mentre in galleria del vento a Maranello sta girando la prima versione della monoposto numero 675, sul campo di gara la Scuderia è certamente chiamata a una reazione. Non certo per ribadire livello raggiunto della F1-75, quanto per ritrovare fiducia nella gestione delle strategie. Vista la frequenza storica di molteplici safety car spesso i risultati della gara azera sono stati scombinati inaspettatamente.
I due team in lotta dovrebbero essere molto vicini. Mentre è altamente improbabile trovare Mercedes o altre squadre più vicine del solito. Il team campione in carica costruttori è sempre alle prese con alcuni problemi di comprensione e non solo. Il midfield potrebbe tornare ad essere capitanato da Alfa Romeo con Bottas proprio pensando alla questione peso e alla potenza della PU. Sempre che siano terminati i problemi di affidabilità, nonché il finlandese riesca a sfruttare normalmente tutte le sessioni a disposizione. Anche Alpine e Haas potrebbero riproporsi e offrire qualcosa di più interessante tramite le importanti doti di efficienza che spesso le mettono ai primi posti delle velocità.
A Baku più che altrove non solo il grande equilibrio tra opzioni meccaniche, drag e carico utile farà la differenza tra vincere o perdere, anche gli episodi che si sapranno sfruttare.
