In Messico la Red Bull ha confermato i favori del pronostico che la vedevano avvantaggiata sul circuito dedicato ai fratelli Rodriguez, a dispetto di una Mercedes annichilita sin dallo start.
La monoposto di Milton Keynes a Città del Messico ha messo in mostra una delle più grandi prove di forza di questa stagione, e i 19 punti di margine che Max Verstappen ha raggiunto su Lewis Hamilton vanno a spostare l’asticella del campionato 2021 sempre più in direzione dell’olandese.
Il circuito del Messico era fra quei tracciati che, per configurazione, si adattavano maggiormente alla RB16B. Al contempo, circuiti del genere abbiamo imparato a capire come vadano a penalizzare Mercedes la W12, non più la monoposto perfetta in ogni condizione da quest’anno.
Il Gran Premio del Brasile, che si disputerà fra un paio di giorni sullo storico circuito di Interlagos, dovrebbe riequilibrare i valori fra le due vetture, e il gap circa mezzo secondo al giro sul passo gara che la RB16B aveva messo in mostra in Messico dovrebbe essere del tutto ridotto.
La RB16B disegnata da Adrian Newey riesce ad aprire il gap con Mercedes in piste in cui si usa la massima incidenza nelle ali, aspetto che mette in crisi la Mercedes. Piste rear limited come Baku, Monaco, e la stessa Città del Messico, esaltano la RB16B e la sua capacità di generare grip sulle gomme posteriori e deportanza tramite l’assetto rake.
Il circuito di Interlagos sollecita maggiormente l’asse anteriore delle vetture rispetto al Messico, e la W12 dovrebbe ritrovare elevata perfomance, pur essendo Interlagos una pista da medio-alto/alto carico aerodinamico. Usare il condizionale è comunque d’obbligo, poiché tante potrebbero essere le variabili in gioco (soprattutto quelle climatiche e ambientali). La pista Brasiliana presenta comunque diversi tratti in cui conta la trazione in uscita, e dunque non si sposa in toto con le caratteristiche della W12.
Difficile prevedere chi sia più avvantaggiato fra le due rivali nella lotta al titolo: Mercedes si trova molto meglio in piste con curve da media alta velocità, in cui è necessario disporre di una vettura dall’assetto più rigido. Dalla S di Senna (curva 1), alla Ferradura (curva 7) è un tratto di pista in cui Mercedes può dire la propria su Red Bull, la quale può sfruttare meglio le proprie caratteristiche nelle curve lente dell’ultimo settore.
La debacle della Red Bull avvenuta in Q3 in quel del Messico è a dimostrazione del fatto che, mai come quest’anno, la battaglia con la Mercedes sarà decisa su ogni singolo dettaglio. Dopo dei turni di prove dominati per motivi legati alle temperature, Red Bull aveva mancato clamorosamente la messa in finestra delle gomme nell’asse posteriore. La conseguente perdita di aderenza non aveva permesso a Verstappen e Perez di effettuare un Q3 al massimo della prestazione concessa dalla RB16B.
Lo strapotere Red Bull è tornato a regime in condizioni di gara, con un Max Verstappen che difficilmente avrebbe mancato il primo posto finale. Anche senza la super partenza che lo aveva portato a sopravanzare entrambe le Mercedes in staccata di curva 1, l’olandase non avrebbe avuto grosse difficoltà a finire in P1. Red Bull in Messico aveva dimostrato ampiamente di avere un altro ritmo gara, imprendibile per Hamilton, il quale è riuscito a metterci una pezza sul secondo posto finale, venendo incalzato dell’altra Red Bull di Perez.
La supremazia Red Bull in Messico è stata evidente anche sul fronte gomme, soprattutto nel primo stint con mescola media. Interlagos sarà una pista molto più provante per le gomme anteriori, le quali saranno influenzate molto dalle temperature di asfalto e ambientali che troveremo questo fine settimana a San Paolo.
Sul fronte Power Unit invece Mercedes rimane ancora qualche step avanti rispetto alla rivale motorizzata Honda. Gli oltre 2000 metri su cui si trovava il circus lo scorso week end non hanno influenzato più di tanto le prestazioni del turbo compund ibrido progettato di Brixworth. La questione legata al deficit di potenza derivante dal turbo “miniaturizzato” che equipaggia il Power Unit tedesco non ha trovato riscontri evidenti. Mercedes ha semplicemente patito mancanza di downforce, con aria più rarefatta a causa dell’altitudine.
Il Gp del Brasile sorge a 800 metri sul livello del mare, un’altitudine comunque di non poco conto. Tuttavia, rimane molto meno in quota del Messico, nel quale la perdita di deportanza su ogni monoposto era di circa il 20-30% in meno rispetto a condizioni al livello del mare.
L’aria meno densa di Città del Messico ha costretto i team a salvaguardare l’affidabilità dei Power Unit, maggiormente sollecitati sia sul turbo, che sull’MGU-H.
Sul fronte del raffreddamento e della gestione delle temperature del motore Honda, La Red Bull ha lavorato molto per arrivare in Messico con novità tecniche introdotte proprio “ad hoc”, studiate per le particolari condizioni a cui si doveva far fronte.
Il retrotreno della RB16B appariva infatti molto diverso rispetto a quanto visto ad Austin, a causa di un cofano motore con carrozzeria molto più aperta nella parte terminale, proprio per ottenere il massimo dell’efficienza nel raffreddamento per estrazione di aria calda.
Gli unici a distinguersi dall’avere sfoghi d’aria molto ampi nella parte posteriore del cofano motore sono proprio i motorizzati Mercedes, i quali rimangono sempre molto chiusi rispetto agli avversari. Nelle tappe più calde di quest’anno in casa Red Bull si è sempre riusciti comunque a stare abbastanza chiusi nella parte posteriore, soprattutto in relazione ai motorizzati Ferrari e ad Alpine. In Messico – oltre ad un clima mite – si è dovuto far fronte a una minore densità di aria.
In Brasile le temperature saranno più basse in caso di meteo instabile, e torneremo a vedere una Red Bull più chiusa al retrotreno rispetto al Messico.
Una delle peculiarità della RB16B di quest’anno è la pulizia dei flussi nella zona dell’ala posteriore, con degli sfoghi del cofano motore posti all’altezza dei bracci della sospensione, per aprire maggiormente il canale nella parte superiore dell’estrattore. Si nota soprattutto come la monoposto di Verstappen e Perez non fornisca ostacoli all’aria, con un retrotreno privo di deck-wing e utilizzando da sempre la soluzione mono-pilone.
In Brasile potremmo tornare a rivedere l’ala posteriore a cucchiaio sulla Red Bull, utilizzata maggiormente nel corso di quest’anno. In Messico sulla RB16B era stata usata l’ala da massima deportanza, con profilo orizzontale dalla massima incidenza, utilizzata praticamente solo a Monaco. Nel corso del week end ha avuto anche qualche piccolo intoppo con l’ala posteriore, la quale ha accusato problemi di solidità strutturale nella zona del flap mobile e delle paratie laterali. I lavori di intervento un po’ “caserecci”, con l’applicazione di strati di rinforzo in pelle di carbonio nel post FP3 sono stati poi risolti per la gara.
Dovremmo dunque riavere in Brasile un film già visto quest’anno, con i due top team Mercedes e Red Bull giocarsela sostanzialmente ad armi pari. Non è chiaro chi sia più favorito, ma di certo la monoposto di Milton Keynes si è dimostrata più versatile quest’anno, riuscendo ad adattarsi meglio di Mercedes alle singole condizioni, restando dunque leggermente favorita per il Brasile.
Come in Messico, i team dovranno far riferimento ai dati di due anni fa, poiché l’edizione 2020 non si è svolta causa Covid19. Questo sarà un importante indice di imprevedibilità, soprattutto per la gestione gomme, le quali saranno C2 C3 C4.
Autore e illustrazioni: Rosario Giuliana
