Il Gran Premio del Belgio non è andato come la Ferrari si aspettava. La vettura ha nuovamente sotto performato e soprattutto ha mostrato evidenti limiti nei confronti della Red Bull, per la prima volta in stagione. Se a Miami e ad Imola si può dire che le vetture era comunque vicine, con un vantaggio minimo di Red Bull rispetto a Ferrari, ed in Ungheria – seppur meno di quanto la squadra prevedesse – la macchina sia stata comunque prestazionale, a Spa nulla è sembrato andare per il verso giusto.
Le prestazioni in rettilineo non erano all’altezza della RB18, tuttavia, nemmeno il settore maggiormente guidato, quello centrale, è stato terreno di caccia della F1-75; anzi, è proprio in quella parte di pista che la Red Bull e Max Verstappen hanno fatto la differenza. In gara inoltre è emerso un evidente limite sull’usura degli pneumatici che è solo l’ultimo di una catena di problemi che hanno fortemente limitato la Ferrari in questo appuntamento.
Binotto dice la nuova Direttiva Tecnica non li ha limitati ma è davvero cosi?
Il team principal Ferrari non si è lasciato andare al disfattismo che, comprensibilmente, attanaglia in questo momento i tifosi del Cavallino Rampante. Mattia Binotto si è prestato nel post gara ad un’analisi del Gran Premio, non sottraendosi ad alcune domande scomode, su tutte quelle riguardanti la Direttiva Tecnica 39/22 – di cui abbiamo ampiamente discusso su queste pagine. “Non so per quanto riguarda gli altri ma la nuova Direttiva non ha inficiato le nostre prestazioni“ ha subito fermamente affermato l’ingegnere italo-svizzero. “A Spa serve efficienza e motore e in questo momento possiamo dire che Red Bull nel complesso abbia il miglior pacchetto. Infatti è riuscita, anche con meno ala di noi, ad essere più competitiva nel settore centrale ed avere una migliore gestione degli pneumatici rispetto a noi. Sono stati semplicemente più veloci e forti di noi questo weekend”. A Maranello sono in corso in queste ore le analisi sui problemi emersi nel Gran Premio del Belgio perchè credono che a livello di setup si sarebbe potuto far di meglio, puntando a scelte meno conservative. Un lavoro di Reverse-engineered Simulations molto importante per capire cosa si sarebbe potuto fare di meglio.
Ufficialmente e ufficiosamente, da casa Ferrari continuano a smentire che la TD39/22 abbia colpito la F1-75, tuttavia ci sono dei segnali che non devono essere trascurati. Partiamo con il dire che il gap di oltre un secondo al giro è comunque poco reale, come affermato da Binotto stesso. “Spa è una pista di quasi 2 minuti e spesso qui 8 decimi di ritardo sarebbero 3 decimi altrove. Questa pista esalta poi i pregi e i limiti delle macchine. Contiamo di essere più vicini nelle prossime gare”.
Ferrari ha certamente portato in pista una vettura più alta del solito per evitare di usurare troppo il fondo all’Eau Rouge, proprio quella parte più severamente controllata con l’introduzione della Direttiva Tecnica numero 39, con un impatto extra anche in termini di resistenza all’avanzamento. Un problema? No, considerando che la vettura italiana aveva dimostrato di essere piuttosto versatile nel funzionamento a diverse altezze da terra. Non a livello di Red Bull, la migliore nel mantenere il carico aerodinamico il più costante possibile variando le altezze da terra, ma certamente molto meglio di Mercedes, la quale deve spingere il più in basso possibile la sua W13 per farla funzionare al meglio.
Accoppiata ad una altezza da terra maggiore, Ferrari si è presentata in qualifica e gara con un assetto sospensivo più rigido del normale che non si è sposato particolarmente bene con le elevate pressioni delle gomme Pirelli. Per una certa mancanza di carico aerodinamico e meccanico, e non di bilanciamento (questo è molto importante da sottolineare), dovuto a quanto scritto nei paragrafi precedenti, la specifica più scarica dell’ala posteriore, nonchè di beam wing, non è stata utilizzata. Una specifica che non era stata portata solo per una raccolta dati in vista di Monza ma per essere proprio l’ala da utilizzare a Spa. L’aggiornamento portato in Belgio era pensato per ridurre il gap velocistico in rettilineo di qualche km/h, ma soprattutto avrebbe ulteriormente mitigato il porpoising che si è visto in modo molto accentuato sulla F1-75, dopo che negli ultimi appuntamenti, prendiamo l’Austria come esempio, era praticamente sparito. E’ curioso sottolineare che una delle funzioni dello skid block flessibile era proprio quello di smorzare e ridurre le frequenze del saltellamento oltre alla possibilità di ridurre l’usura della tavola pur correndo con altezze da terra inferiori.
Sempre parlando di usura del pattino, durante la gara si è sentito spesso richiedere a Carlos Sainz di evitare i bump in alcune curve – anche se lo stesso è successo con Verstappen – e Binotto ha confermato che il motivo era proprio legato a quel macro componente. “Volevamo solo essere tranquilli per quanto riguarda l’usura della tavola, che la FIA ha già tempestivamente controllato, confermandoci la sua regolarità”.
Se praticamente tutte le squadre hanno dovuto modificare i propri sottoscocca per via della nuova direttiva tecnica, che è andata a regolamentare ulteriormente le zone attorno ai fori di controllo della flessibilità del fondo, ci sono degli indizi che Ferrari abbia dovuto modificare anche il setup rispetto al solito per rientrare nei nuovi limiti imposti. Questo, unito alle caratteristiche quasi uniche di Spa in termini di assetti meccanici, al fatto che il circuito non fosse di certo uno di quelli favorevoli alla F1-75 e al mancato funzionamento dell’assetto pensato al simulatore in fabbrica, ha portato il team italiano a divenire terza forza in pista nella gara di domenica.
Nuovo telaio alleggerito per Red Bull? Binotto preoccupato dai controlli sul Budget Cap
Prima e dopo Spa uno dei temi più chiacchierati è stato il tanto vociferato telaio alleggerito della RB18, uno sviluppo che il team di Mylton Keynes sta preparando e sembra – o almeno sembrava – intenzionato a portare in pista già in questa stagione 2022. Nessuna conferma è mai arrivata che il macro componente fosse sulla RB18 di Max Verstappen sin da Spa; molto più probabile lo possa essere in una delle gare da Singapore in poi, sempre che Red Bull decida di portarlo effettivamente in pista, un qualcosa che la squadra non ha confermato poche ore fa.
In molti si son chiesti come Red Bull possa effettuare una spesa del genere in regime di Budget Cap. Proprio questo tema torna a preoccupare, e non poco, Mattia Binotto che sin da inizio stagione si batte per il corretto controllo e rispetto del Budget Cap. “Non so cosa farà Red Bull ma se dovessero introdurre un nuovo telaio, mi farei delle domande sul Budget Cap. Noi come Ferrari non potremmo mai sostenere una spesa simile” ha confessato senza troppi giri di parole.
“Sappiamo che queste sono regole nuove e che la FIA ha un team di controllo, anche se ancora molto piccolo. Mi auguro che si possa migliorare e avere un controllo sempre più accurato. Sarebbe un peccato che un campionato venisse deciso da un regolamento finanziario, e non da quello tecnico o sportivo”. Il tema dei costi continua ad essere un affare spinoso per i team e con il proseguo del campionato lo sarà sempre di più. Di una idea piuttosto similare anche Toto Wolff, team principal Mercedes. “Noi non siamo in grado di introdurre un nuovo telaio in questa stagione. La W13 è enormemente sovrappeso, un problema che non siamo stati in grado di risolvere perché abbiamo dato priorità al capire come risolvere i nostri problemi di concetto. Quindi no, non possiamo permettermelo. Che poi, è ciò a cui si mirava introducendo il budget cap che possiamo dire abbia centrato l’obiettivo ossia che le grandi squadre non possano semplicemente utilizzare soldi infiniti per risolvere i loro problemi”.
Autori: Paolo D’Alessandro & Piergiuseppe Donadoni
Co-Autore: Giuliano Duchessa
