In nome dello spettacolo, la Fia ha oltrepassato il limite?

Piergiuseppe Donadoni
6 Dic, 2021

In nome dello spettacolo, la Fia ha oltrepassato il limite?

Max Verstappen 369.5. Lewis Hamilton 369.5. Un Gran Premio alla fine del mondiale. Abu Dhabi, la prossima domenica.

Nemmeno il regista più bravo sarebbe riuscito a generare una sceneggiatura cosi perfetta. Liberty Media e Fia intanto gongolano.

Tuttavia, dopo quanto successo in questo weekend, personalmente c’è poco da essere contenti. Tanti gli argomenti di discussione che li riguardano nel post Jeddah Gp.

Certamente una pista non all’altezza del mondiale a cui stiamo assistendo, messa ‘sfortunatamente’ come penultimo appuntamento stagionale e che avrebbe potuto essere ancora più decisiva nelle sorti dei due mondiali. Fortunatamente, a parte uno spettacolo a tratti comico, non lo è stata, almeno per quanto riguarda la lotta tra Max Verstappen e Lewis Hamilton.

Una pista “entusiasmante” secondo Sebastian Vettel, che ha poi articolato meglio il suo pensiero: “Suzuka è una pista fantastica ma immaginatevela con i muri. Questo è quanto hanno fatto qui. È una sfida, ma non serve a niente avere così tante curve cieche. Cosi diventa tutto troppo dipendente dalla “fortuna” perché semplicemente non si vede nulla”.

Una pista che più di un pilota ha ritenuto essere pericolosa. Fortunatamente non è successo nulla di grave. “Il Motorsport ha molto da imparare in questo fine settimana, perché è una pista incredibilmente esaltante ed emozionante da guidare, ma manca molto dal punto di vista della sicurezza.” ha affermato George Russell.

La F1 tornerà a Jeddah già il 27 marzo del prossimo anno, secondo appuntamento del mondiale 2022, e per cui i piloti sembrano orientati a chiedere qualche cambiamento al layout. Ne parleranno con la Fia già ad Abu Dhabi.

C’è poi la decisione senza senso da parte di Masi di esporre la bandiera rossa per verificare le barriere TecPro, mosse dall’impatto con la Haas VF21 di Mick Schumacher. Un qualcosa che semplicemente poteva essere effettuato sotto regime di Safety Car.

Cosi facendo ha favorito il team Red Bull, regalandogli un cambio gomme ‘gratuito’ una volta fermi in Pit rispetto alle fermate effettuate in regime di SC da Mercedes ed anche altri team come Ferrari con Charles Leclerc. Lo ha detto Norris: servirebbe certamente una rivisitazione del regolamento, per evitare che “tutto l’impegno di una gara svanisca per una regola”.

Meno discutibile, invece, quella che è stata definita come la “trattativa Red Bull – Fia”, tra Masi e la parte sportiva del team anglo austriaco, riguardante la posizione che Max Verstappen doveva tenere in griglia alla seconda ripartenza (dopo aver portato fuori pista Lewis Hamilton per tenere la posizione).

La comunicazione, spesso parziale, dei team radio tra Fia e team, ma anche quelli tra piloti e team, non aiuta appassionati e anche addetti ai lavori a valutare globalmente una situazione.

Quanto sentito ieri in diretta, è un qualcosa che avviene spesso tra le squadre e la Federazione. Magari non proprio in quel modo, che ha ‘stranito’ alcune scuderie. Se la gara non si fosse fermata per l’incidente occorso a Sergio Perez, i commissari avrebbero chiesto a Red Bull di cedere la posizione nei confronti di Esteban Ocon e Lewis Hamilton, pena rischio di penalità in secondi a fine Gp.

Il comportamento di Masi a vetture ferme è risultato essere simile, seppur si sia dilungato maggiormente. Lo ha confermato lui stesso nel post gara: “Quando ho visto quanto è accaduto tra Max e Lewis alla seconda curva, ho subito suggerito ai commissari di dare ai team la possibilità di restituire la posizione. Poi c’è stata la bandiera rossa. A quel punto potevo continuare a dare loro la mia visione ed è per questo che abbiamo offerto a Red Bull la possibilità di rinunciare a quella posizione nella successiva ripartenza. In caso contrario, i commissari avrebbero avuto ovviamente il potere di imporre sanzioni”.

Ma arriviamo all’argomento più discusso e importante del post Jeddah. Quello che Masi ha definito come “parte di un’intensa lotta per il titolo” e che riguarda ovviamente quanto successo al giro 38 tra i due rivali.

Molto nasce dalla minor competitività della RB16B nei confronti della W12. Durante tutto il fine settimana, il team anglo austriaco ha lavorato duramente sulla qualifica e su come far accendere nel migliore dei modi il compound più morbido, la Soft, rinunciando anche in parte alle classiche simulazioni di gara.

L’obiettivo, anche dichiarato, era partire dalla pole. Il lavoro aveva dato i suoi frutti visto che Verstappen, anche aiutato da una unità motrice più spinta, seppur solamente nel solo ultimo giro (questo fa capire quanto siano tirati con l’affidabilità in casa Honda), aveva le capacità per prendersi la pole. Un suo errore all’ultima curva lo ha relegato in una deludente terza posizione.

Tutto quello che c’è da sapere della guerra tecnica tra Red Bull e Mercedes

Tuttavia, in gara non ce n’era per Max nei confronti del duo Hamilton – W12. Il non utilizzo della mescola più morbida e la miglior gestione gomme (Red Bull riscaldava più velocemente ma altrettanto consumava soprattutto l’anteriore sinistra) hanno spostato l’equilibrio in favore di una W12 e di un Lewis Hamilton che, prestazionalmente parlando, hanno meritato la vittoria.

Ce lo si aspettava. Jeddah era considerata pista Mercedes, per via della sua estrema velocità. Tanto ha fatto il tanto chiaccherato motore ‘spicy’ utilizzato da Lewis Hamilton, che lo ha tenuto a galla in una qualifica, altrimenti complicata, e in gara, dovendo forzare meno sulle gomme nel primo settore, sapendo di recuperare molto terreno tra S2 e S3.

Alla seconda ripartenza, chiaramente, la Medium non era la soluzione migliore per arrivare alla fine della gara per la RB16B di Verstappen. Ne erano consapevoli tuttavia, era fondamentale recuperare la posizione nei confronti del 7 volte campione del mondo, sperando in un’altra SC prima della fine della gara.

C’è comunque da segnalare che le tante Virtual Safety Car lo hanno aiutato; a raffreddare le sue Medium piuttosto ‘calde’ ed quelle sulla W12 del rivale che nei giri successivi alle ripartenze faticavano cosi maggiormente ad accendersi.

Tuttavia, il delta di passo tra Lewis e Max si apriva via via i giri passavano questo perché la Media sulla RB16B perdeva via via sempre più prestazione.

Al giro 37 Hamilton prova l’attacco. Verstappen, che da perdere c’aveva poco (un eventuale contatto e un doppio 0 insomma, lo avrebbe portato ad Abu Dhabi a +8), in modo aggressivo gli tira una staccata molto profonda. La sua RB16B si scompone, parte in sovrasterzo, e porta Hamilton fuori pista.

Poco da fare: i commissari comunicano a Red Bull che Max deve restituire la posizione, pena una possibile penalizzazione in secondi sul tempo di fine gara. Memore di quanto successo in Bahrain, il team anglo austriaco comunica a Verstappen di cedere la posizione “strategicamente”.

Dove se non nel tratto di pista, rettilineo, che porta al Detection Point della zona DRS presente sul traguardo?

L’obiettivo di Max era quello di lasciar passare il sette volte campione del mondo, prendendogli DRS per superarlo nel successivo rettilineo. Un qualcosa che avrebbe portato in penalità l’olandese, come visto poi successivamente.

Anche in questo caso servirebbe un intervento della Fia per introdurre una regola che non permetta l’utilizzo del DRS in quel giro e nel successivo per chi sta cedendo la posizione.

Ignaro della possibile penalizzazione, Max rallenta, scala le marcie, dalla settima alla terza. Tutto questa mentre Lewis non era stato informato che l’olandese gli stava per cedere la posizione. Vede il suo rivale rallentare, capisce che molto probabilmente sta cercando di ridagli la posizione, seppur dalla squadra non gli sia arrivata comunicazione, ma allo stesso momento capisce anche che gliela vuol dare per prendersi il successivo DRS. Non ci sta.

Continua a stargli dietro, mentre Verstappen rallenta fin quando non schiaccia per l’ultima volta il freno e decelera con una forza di 2.6g, mettendo 69 bar sul pedale del freno e facendo quello che viene definito come un vero e proprio brake test.

Una scorrettezza che porta al contatto la parte destra dell’ala anteriore della W12 di Hamilton con la posteriore sinistra della RB16B di Verstappen. Il tutto a circa 110 km/h.

L’endplate dell’ala si rompe, con un danno valutato da Mercedes attorno ai 4 decimi. Tuttavia, questo gli permette comunque di far segnare il giro più veloce della gara in 1:30.734, oltre 7 decimi più veloce di quanto fatto segnare dal pilota olandese.

A fine gara entrambi vengono chiamati dai commissari. La penalità se la prenderà Verstappen: 10 secondi di penalità e 2 punti sulla patente. Secondi quasi chirurgici per evitare di far scalare l’olandese in terza posizione.

I commissari hanno visto come ‘attenuante’, il non sorpasso effettuato da Lewis Hamilton. Tuttavia, ciò non deve giustificare un brake test in rettilineo.

Il terzo errore del weekend per l’olandese se consideriamo quello commesso in qualifica e la brutta prima ripartenza (scattava dalla pole position grazie alla non sosta durante la prima SC). Tutto sommato può considerarsi soddisfatto avendo centrato la seconda posizione finale.

Soddisfatto anche Lewis Hamilton che è scampato all’aggressività in alcune manovre di Verstappen e ad un possibile ritiro o una posizione finale più arretrata nel caso di danni più importanti all’anteriore della sua W12.

Resta il fatto che 10 secondi di penalità non sono nulla in confronto a quanto fatto da Verstappen (brake test), oltre ad essere un brutto segnale per le generazioni future di piloti che prendono come esempio questi campioni.

Purtroppo di mezzo c’è un mondiale e la voglia, per Liberty Media e Fia, di non rovinare la Finale di Abu Dhabi che partirà cosi 0-0 o meglio 369.5 a 369.5.

Autore: Piergiuseppe Donadoni

Autore

Privacy Policy Cookie Policy