La Mercedes W13 (2022) è già sui banchi dinamici
L’intento delle novità regolamentari 2021 era quello di mantenere le auto più simili possibili a quelle della precedente stagione, per risparmiare investimenti nel bel mezzo di una pandemia sanitaria globale che aveva e ha colpito indirettamente, dal punto di vista economico, anche la F1 e i suoi team.
Tuttavia, per venire incontro a Pirelli e alle difficoltà nell’aggiornamento dei propri pneumatici su vetture che sarebbero andate ancor più forti (ricordando i problemi incontrati a Silverstone ad agosto 2020), la FIA ha implementato novità regolamentari necessarie a far perdere performance alle vetture che da poco hanno concluso la stagione.
Questo ha portato i team a dover spendere una notevole quantità di denaro per progettare e ottimizzare i nuovi macro componenti, vanificandone l’intento iniziale.
Ecco come la Fia si immagina le vetture 2022
F1 2022: divise in ben 26 volumi per limitare la fantasia dei progettisti
La prossima stagione vi sarà uno dei cambiamenti regolamentari più importanti dell’intera storia della F1. Tutto in nome dello spettacolo e di un miglioramento nelle capacità e possibilità di sorpasso.
Le vetture cambieranno totalmente veste estetica: saranno più corte (passo massimo fissato a 3600 mm), con un aerodinamica totalmente rivista e saranno ben 43 kg più pesanti.
Sarà una rivoluzione regolamentare anche per gli ingegneri stessi, sia in termini di concetti aerodinamici che soprattutto di interpretazione del regolamento stesso.
Nella nuova versione di quest’ultimo, non si parla più infatti di unico volume per la carrozzeria, bensì il tutto è suddiviso in una serie di volumi più piccoli, ognuno dei quali ha un lungo elenco di norme che spiega ciò che può essere contenuto all’interno.
Stiamo parlando di ben 26 volumi, componenti l’intera vettura, utili a Fia e Liberty Media a limitare la fantasia e l’ingegno dei vari progettisti. Non è un caso che Adrian Newey ha valutato questo nuovo regolamento come “poco eccitante” per i vari progettisti e designer.
F1 2022: avranno un singolo terminale di scarico
“La nuova era della Formula 1 inizia ora”. Così Mercedes ha annunciato pochi giorni fa l’accensione della power unit all’interno del telaio 2022.
“Abbiamo acceso la nostra auto 2022 per la prima volta – la W13 è viva” ha fatto sapere il team otto campione del mondo.
Chi pensava che Mercedes avesse dato priorità al mondiale appena conclusosi, nei confronti dell’importante cambio regolamentare della prossima stagione, si sbagliava. Da qui, la scelta di non aggiornare ulteriormente la W12 oltre al solo pacchetto aerodinamico portato a Silverstone, per concentrarsi principalmente sulla sua comprensione e soprattutto sull’ottenere guadagni prettamente motoristici. Grazie ad una strategia molto aggressiva che stava però pagando e portando a Brackley/Brixworth anche il mondiale piloti.
Dal video rilasciato da Mercedes dell’accensione della W13 si può già intravedere una importante novità che contraddistinguerà le vetture 2022: il singolo e unico terminale di scarico.
Nella parte posteriore di quest’ultimo non vedremo più i due tubi in uscita dalla valvola wastegate (immagine centrale della prossima illustrazione) o se li vedremo, sarà solamente fino a 150 mm dalla sezione terminale (riquadro a sinistra della prossima illustrazione). Questo perché il nuovo regolamento obbliga i team a inglobare, almeno fino a quella quota, i tubi della wastegate all’interno dello scarico principale.
Quest’ultimo dovrà avere poi, una sezione circolare compresa tra 100 mm e 130 mm di diametro, con gli ultimi 150 mm diritti e inclinati di un angolo compreso tra 0° e 5° (verso l’alto) o dal fondo vettura.
Accensione della nuova vettura che, nelle precedenti stagioni, avveniva circa un mese prima della prima giornata di test, target che quest’anno il team campione del mondo ha portato a due mesi.
Illustrazione Rosario Giuliana
Mercedes W13 (2022): accesa su un banco dinamico Virtual Test Track
Come mai cosi in anticipo l’accensione della W13? Con l’introduzione di regolamenti completamente diversi, molti top team stanno cercando di anticipare questo momento poiché in questo pre stagione sarà ancor più importante portare le nuove vetture il prima possibile sui banchi dinamici (Virtual Test Track); significa riuscire a simulare anticipatamente come lavora dinamicamente la nuova piattaforma aeromeccanica, e come reagisce alle sollecitazioni l’unità motrice, per comparare il tutto con quanto rilevato staticamente in galleria del vento e al CFD.
A quanto appreso, Mercedes ha effettuato l’accensione della sua W13 proprio su uno dei banchi VVT (Virtual Test Tracks) in possesso ormai da svariati anni.
Banchi che sono stati spesso visti come una parte del vantaggio iniziale di cui ha potuto godere Mercedes dal 2014. Solo successivamente altri team ci sono arrivati. Red Bull e Ferrari, due top team, solo qualche anno dopo.
Mercedes aveva capito fin da subito che, per la complessità delle attuali power unit, non era possibile far lavorare, o meglio simulare, distintamente motore e telaio.
I VTT sono molto più che semplici simulatori poiché imitano le condizioni che si possono trovare in pista visto che si può testare, in un tutt’uno, aerodinamica, meccanica, power unit ed anche trasmissione. Questi banchi dinamici sono diventati la soluzione dei team ai divieti di test imposti dalla FIA nel tentativo di ridurre i costi.
Un esempio di un banco dinamico dell’azienda AVL
Il funzionamento del banco dinamico si basa sulla capacità di simulare le asperità dell’asfalto, su quanto succede durante una curva e in tutte quelle situazioni che, generate in movimento, possono smentire i dati ottenuti con le più classiche prove statiche della monoposto. Oltre a ciò, i banchi dinamici permettono di rilevare dati fondamentali nel funzionamento della power unit, come, per esempio, la coppia all’albero motore o alla trasmissione, oltre ad aiutare nella comprensione e taratura delle sospensioni ed anche nella validazione degli sviluppi aerodinamici.
Senza contare che i banchi VTT possono essere poi collegati al vero e proprio simulatore, con pilota alla guida, per far si che i parametri in uscita da quest’ultimo possano essere inviati al banco dinamico, che ne simula cosi, allo stesso tempo, la parte ‘dinamica’.
