Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
Il Gran Premio di Canada si apre con due notizie molto importanti. La prima riguarda la conferma che Charles Leclerc andrà a scontare almeno 10 posizioni di penalità in griglia a causa della rottura del motore in Azerbaijan. La Ferrari ha deciso di montare alcuni componenti nuovi in Canada, tra cui il terzo motore endotermico e soprattutto il quarto turbocompressore, che costringerà quindi il monegasco ad incappare nella prima penalità stagionale.
Poi c’è la seconda, altrettanto importante e che potrebbe cambiare l’ottimizzazione delle performance delle varie auto dai prossimi appuntamenti. Il weekend di Baku ha infatti lasciato il segno, soprattutto nei pensieri della FIA. L’immagine di Lewis Hamilton che faticava ad uscire dalla sua W13 poichè molto dolorante, si è aggiunta alle dichiarazioni di alcuni piloti di altre scuderie; questo ha acceso un forte campanello d’allarme all’interno Federazione Internazionale, che non ha più potuto temporeggiare ed è stata obbligata a prendere provvedimenti immediati visto che è l’organo addetto a garantire la sicurezza della competizione.
Nessuna rivoluzione regolamentare a stagione in corso.
Il venerdì sera di Baku, nel classico briefing tra piloti, si è parlato molto del porpoising, con comunque solo la minoranza di piloti che ha espresso chiaramente delle preoccupazioni. Tra di loro, soprattutto Pierre Gasly di AlphaTauri, molto preoccupato per le tante infiltrazioni a cui ha dovuto sottoporsi in questa prima parte di mondiale. Questo, oltre a quanto visto in diretta mondiale relativamente alle difficoltà di Lewis Hamilton ad uscire dalla vettura a fine gara, ha accelerato il percorso che la Fia aveva già intrapreso, ossia quello relativo alla valutazione di soluzioni per risolvere il problema, seppur a partire dalla prossima stagione.
Non potendo attendere l’alleanza di ben otto team su dieci per intervenire, la Fia ha sfruttato il tema sicurezza per bypassarli e trovare gli adeguamenti necessari per eliminare il porpoising. Da qui è nata la Direttiva Tecnica numero 39 che va creare una soluzione tampone, in attesa di studiare rimedi più definitivi per la stagione prossima.
“Sono molto felice che la Federazione abbia preso sul serio le opinioni di noi piloti, rispondendo rapidamente con alcune misure”, ha detto Gasly giovedì a Montreal. “Lo abbiamo già detto a Baku: era importante agire il prima possibile perché è un vero problema per noi piloti”. La FIA non ha voluto stravolgere il regolamento tecnico a stagione in corso ed ha optato per una soluzione più immediata e che non alteri eccessivamente le basi su cui questo mondiale è nato ma anzi, potrà andare a premiare chi meglio ha lavorato fino a questo momento per tenere sotto controllo il saltellamento. Ha insomma lasciato giustamente in mano alle squadre le varie soluzioni tampone per garantire la sicurezza dei propri piloti.
La TD39/22 introduce due misure immediate
La nuova linea guida per contrastare il porpoising prevede due misure immediate. Con la prima, la Federazione ha voluto comunicare alle squadre che controllerà in maniera più attenta le parti basse del fondo e la loro usura. La seconda misura è invece quella più importante ma complicata, sia da ‘scrivere’ che da applicare. La Federazione vuole infatti sviluppare una metrica in grado di fissare un valore massimo e accettabile di oscillazione verticale dell’auto.
Concretamente, questo significa che la FIA andrà a valutare i valori misurati dai sensori di accelerazione, come gli accelerometri, e di frequenza, grazie ad un registratore dei dati di sicurezza presente in ogni vettura di F1. Tuttavia, trovare poi il giusto valore limite di oscillazione non sarà cosi immediato, poichè ogni macchina oscilla con frequenze proprie. Tant’è che “l’esatta formula matematica per questa metrica è ancora oggetto di studio da parte della FIA. I team di Formula 1 sono stati invitati a partecipare a questo processo”, ha affermato l’associazione nella sua dichiarazione.
Nel corso delle prime due sessioni di prove libere, la FIA studierà i dati che verranno recepiti dagli accelerometri presenti sulle macchine; ricavati e analizzati questi dati verrà indicato un valore limite delle oscillazioni tollerate entro il quale le squadre dovranno attenersi. Un team che eccederà a questo dato si troverà costretto ad intervenire sulle altezze da terra per limitare il saltellamento ed essere quindi ritenuto conforme alle regole. Questo in sintesi quello che dice la nuova linea guida tecnica. Che però, a quanto capito, non varrà per il Canada, certamente per quanto riguarda le sanzioni.
In Canada la FIA si concentrerà solo sulla raccolta di dati, cercando di stabilire un limite al quale le auto possono “rimbalzare”
A Montreal, la Federazione vuole infatti continuare la raccolta dati iniziata già a Baku, dando ulteriore tempo alle squadre di ‘adeguarsi’ prima di poter infliggere potenziali penalità sia in termini di assetto, come imposizioni nelle altezze da terra per la determinata squadra, che di esclusione addirittura dal weekend.
La decisione di rendere questa Direttiva Tecnica immediata infatti non ha dato alle squadre tempo di rispondere con soluzioni particolari, anche in termini di assetto da studiare al simulatore. C’è chi comunque, come Ferrari e Mercedes, hanno già dei correttivi a Montreal che potrebbero aiutare, come l’irrigidimento del fondo, misure comunque già previste prima dell’arrivo della nuova DT. La decisione della FIA lascia chiaramente aperte le porte ad ogni possibile intervento delle squadre a stagione in corso, soprattutto dal punto di vista aerodinamico.
Tutti – chi più e chi meno – sono afflitti dal porpoising, ma la decisione presa ha l’obiettivo di condizionare il meno possibile le forze che abbiamo visto in campo fino ad oggi, con vetture nate seguendo un preciso regolamento tecnico. Gasly, uno dei primi piloti ascoltati relativamente alla nuova direttiva, crede che l’impatto sull’ordine gerarchico sarà minimo. “Penso che le squadre dovranno cambiare qualcosa, tuttavia verrà influenzata una parte molto, molto piccola delle prestazioni di tutte le auto“, ha detto il pilota francese.
Chiaramente chi sarà in grado di rispettare questi limiti, non dovrà preoccuparsi molto di questa nuova regola, confermando il buon lavoro svolto dai test fino a questo momento. Chi invece soffre di questi forti scuotimenti, che minano la salute dei piloti, avrà comunque modo di intervenire a livello aerodinamico nel medio periodo.
La nuova linea guida tecnica potrebbe essere favorevole in particolare a Red Bull mentre dei top team, Ferrari e soprattutto la Mercedes potrebbero dover concedere qualcosa in termini di performance. Queste due squadre sono molto più a rischio di essere costrette a modificare i propri assetti, tra cui alzare la propria vettura. E più altezza da terra significa meno prestazioni in questa nuova Formula 1. Tuttavia, se Mercedes lavora in una strettissima finestra di setup, soprattutto in circuiti molto sconnessi, Ferrari ha una finestra molto più ampia che potrebbe permettere alla F1-75 di limitare le perdite. Senza contare che bisognerà capire quanto la Fia vorrà essere restrittiva nel fissare il valore massimo di oscillazione verticale delle auto.
