L’Alpine A523 è stata l’ultima vettura a presentarsi ufficialmente al pubblico – anche se all’appello, in modo visibile, manca ancora la Red Bull RB19. Il team francese ha organizzato un importante evento in quel di Londra, con la presenza anche del nuovo ambasciatore Zinedine Zidane, invitato anche sul palco. Le presenza più importanti però, in ambito Formula 1, erano ovviamente quelle dei due piloti – Esteban Ocon e Pierre Gasly, del Team Principal, Otmar Szafneur, del CEO, Laurent Rossi e di Luca De Meo, grande capo del gruppo Renault. La presentazione è stata occasione anche per sentire la voce del direttore tecnico del team di Enstone, Matt Harman, che ha spiegato il lavoro svolto sulla Alpine A523, una vettura che è una evoluzione della 2022 e non una rivoluzione.
Alpine A523: ala e sospensione anteriori rivisti in funzione dell’aerodinamica
“Il progetto dell’A523 è nato a novembre del 2021, ancor prima di lanciare la A522, di cui è una significativa evoluzione, sfruttando anche ciò che abbiamo imparato durante la passata stagione” ha fatto sapere il DT del team francese. Grande attenzione è stata posta nella zona posteriore della vettura, ma non per questo la parte anteriore è rimasta intonsa, anzi. L’ala anteriore infatti mostra un disegno diverso, confermando la tendenza di una parte interna più carica, per poi ricercare un effetto outwash più spinto sulla parte terminale dei flap. Il muso è stato ridisegnato ed ora è più lungo e piatto. Questo nuovo disegno fornisce ad Alpine “maggiore libertà di modificare gli elementi dell’ala anteriore, nonchè più velocemente, e ci permette di controllare il flusso in maniera più costante nell’area della sospensione anteriore”.
Proprio nella zona della sospensione anteriore è stato svolto un interessante lavoro, zona di intervento esplorata da molti team sulle loro vetture 2023. Alpine mantiene lo schema generale visto nel 2022, con il sistema pushrod che si inserisce limitrofamente alla presa di raffreddamento e il braccio dello sterzo posto molto in alto, a livello del triangolo superiore. Quest’ultimo però ha subito un cambiamento significativo nel braccetto arretrato, che è stato spostato più in basso ed inclinato per creare un importante effetto aerodinamico di downwash del flusso. L’obiettivo è quello di perfezionare il flusso in arrivo all’imbocco dei Canali Venturi. Lo conferma propria Harman: “(…) abbiamo modificato la posizione dei triangoli in maniera piuttosto significativa, per aiutare il flusso che passa in quest’area ed essere sicuri che questa arrivi all’ingresso del fondo in maniera corretta, facendo in modo di bilanciare quanta aria viaggia sopra e sotto il fondo e verso il diffusore. Controlliamo sempre la distribuzione di quanto flusso va al retro della vettura e quanto di esso viene spinto fuori dall’outwash“.
Alpine A523: sospensione posteriore nuova per diminuire il peso mentre l’ala posteriore e il beam wing sono più efficienti
Il lavoro svolto da un team a livello sospensivo può avere principalmente due benefici: meccanico ed aerodinamico. Meccanicamente è sempre difficile trovare guadagni significativi ma se quella modifica lavora in funzione dell’aerodinamica, allora i vantaggi tendono a incrementarsi. Cosi all’anteriore, ci siamo soffermati poco fa, cosi al posteriore, ossia dove è importante indirizzare i flussi che scorrono intorno alla vettura e che giungono poi nella zona dell’estrattore. Quella è una parte piuttosto nevralgica della macchina, su cui Alpine ha scovato una grande area di intervento, arrivando anche alla ‘rivoluzione’ del sistema sospensivo, passando alla versione push rod, e quindi avendo schemi sospensivi della stessa tipologia dell’Alfa Romeo C43. Matt Harman non ha però fatto mistero che un altro motivo che ha spinto a questa scelta è stato quello di poter ridurre il peso “(…)avevamo un concetto interessante l’anno scorso ma quello che abbiamo adottato ora è più semplice e ci ha permesso di ridurre il peso”.
Questo cambiamento è stato varato anche per avere una zona più pulita a livello aerodinamico. Ultimo, ma non meno importante, è stato il lavoro svolto sulle modalità di utilizzo della sospensione, evoluto per facilitare il lavoro di setup dei tecnici in pista. “La nuova specifica di sospensione ci permette di avere più modularità in pista ed avere più opzioni per perfezionare il bilanciamento” ha infatti fatto sapere il DT del team francese.
Oltre la sospensione ad Enstone hanno lavorato – insieme al reparto motoristico di Viry Chatillon – per ottimizzare tutta la parte terminale della vettura e trovare maggiore efficienza aerodinamica dell’ala posteriore e della beam wing. Questo non solo grazie ad interventi puramente aerodinamici – con il cofano motore che segue anch’esso la filosofia introdotta a Silverstone da Red Bull, con un vassoio che indirizza i flussi verso quella zona tra la parte alta della beam wing e la parte inferiore dell’ala posteriore – ma anche con un lavoro importante svolto sulla Power Unit e il sistema di raffreddamento.
Alpine A523: rivisto il sistema di raffreddamento della Power Unit per migliorare affidabilità e potenza
Le Power Unit, come noto, sono congelato fino all’introduzione del nuovo regolamento nel 2026. Nonostante questo però, i motoristi hanno ancora la facoltà di intervenire per motivi di affidabilità – previa il consenso della FIA – ed alcuni interventi minori che possono sempre fare la differenza in F1. Oltre Ferrari, anche l’Alpine anno scorso ha puntato tutto sulla potenza per rimandare alle stagioni seguenti i lavori di affinamento dell’affidabilità. Uno dei problemi maggiori è stato riscontrato nella pompa dell’acqua che, per questa stagione, è stata ridisegnata con una filosofia meno estrema e che dovrebbe aver risolto gli importanti problemi emersi nella passata stagione. Sul lavoro svolto dal reparto tecnico di Viry Chatillon e da Bruno Famin e i suoi uomini in Alpine rimangono fiduciosi, sentendo le parole di Harman: “Abbiamo recentemente fatto correre la vettura su un banco dinamico percorrendo un chilometraggio importante e quel test è stato molto positivo, perciò c’è molta fiducia sotto quell’aspetto”.
Un cambiamento importante c’è stato poi sotto il punto di vista del sistema di raffreddamento. Sull’Alpine A523 sono infatti stati ridotti gli ingombri nella parte centrale della monoposto, rendendola più efficiente, grazie ad sistema di raffreddamento più piccolo quindi più efficiente. Questo ha permesso così di non ricollocare quelle masse altrove, a beneficio dell’aerodinamica dove si è andati alla ricerca di flussi che fornissero maggior carico, senza aumentare il drag. In più “siamo anche riusciti a ridurre la temperatura del plenum per il motore, che ci dà non solo un vantaggio aerodinamico, ma anche più potenza”. Un valore comunque tenuto molto sotto controllo dalla Federazione che ha imposto un valore minimo, associato alla temperatura ambiente nel determinato GP, sotto cui i motoristi non possono spostarsi.
Rispetto al 2022 inoltre il lavoro è stato incentrato anche su una migliore interazione tra Power Unit e telaio che sono state causa, oltre la pompa dell’acqua, dei problemi e dei ritiri avvenuti la passata stagione. Questo è un fondamentale importante per soddisfare le ambizioni del team, svelata soprattutto dal CEO Laurent Rossi “Vogliamo mantenere il quarto posto, ma con più podi e meno ritiri”. Le due fabbriche hanno quindi svolto un importante lavoro di interazione tra PU e telaio, attendendosi di vedere risultati dal punto di vista dell’affidabilità e della guidabilità.
Alpine A523 già sotto il peso minimo organizza un aggressivo piano di sviluppi.
L’anno scorso il peso è stato un tema ridondante nelle varie analisi svolte sia da chi si impegnava a seguire la Formula 1, ma soprattutto dai team stessi. Abbiamo visto come tante vetture – tra cui la stessa Alpine – hanno fatto abbondante uso del carbonio esposto sulle macchine, rinunciando così a della vernice, per risparmiare peso. Ieri Matt Harman ha con orgoglio sottolineato come il team francese abbia già raggiunto l’importante scopo con l’Alpine A523, ossia la nuova vettura è già al di sotto del peso minimo imposto dal regolamento, 798kg, potendo così concedersi l’uso di zavorra (pesi) per migliorarne il bilanciamento. Un plus che l’anno scorso Alfa Romeo sfruttò in maniera importante all’inizio di stagione, sorprendendo i rivali con grandi prestazioni e vantaggi anche sull’utilizzo degli pneumatici.
Il reparto tecnico potrà quindi concentrarsi totalmente su un programma di sviluppo volto a migliorare le prestazioni, con già alcune idee messe in cantiere. Una delle zone in cui contano di intervenire è la parte centrale della vettura. Lì si notano già delle pance poste in posizione avanzata rispetto al 2022, con l’ingresso posizionato ai lati dell’abitacolo del pilota, allungate nella sua forma e mantenendo lo ‘scavo’ che era stato introdotto a Silverstone. “L’anno scorso abbiamo sviluppato molto la zona delle pance ed intendiamo proseguire quest’anno, con un programma di sviluppo ancor più aggressivo di quello 2022, che comunque ci ha soddisfatto molto” ha rivelato il DT di Enstone. “Il fondo sarà un’altra zona in cui concentreremo i nostri sforzi. Le modifiche FIA hanno fatto perdere carico, ma il nostro reparto aerodinamico è riuscito velocemente a recuperarlo.” ha concluso il DT della squadra che punta quest’anno a provare a infastidire i tre top team.
Autore: Paolo D’Alessandro
Co-Autore: Andrea Vergani
