Per Mclaren la stagione era iniziata in un modo veramente inusuale, ammettendo che molti obiettivi di sviluppo prefissati durante l’inverno non erano stati raggiunti. La vera vettura 2023 sarebbe arrivata quindi solo a partire da Baku, al termine di un primo periodo di lavoro che si doveva ancora completare poiché iniziato in ritardo. Ad Andrea Stella va dato il merito della chiarezza e dell’onestà, oltre che di una importante capacità gestionale del gruppo, mentre a Zak Brown quello di aver dato fiducia alla sua figura e al nuovo gruppo tecnico, creato dopo la separazione con l’allora direttore tecnico, James Key. Intanto, Mclaren si muoveva alla ricerca di ulteriori figure tecniche, culminato con l’approdo di due ingegneri Senior come David Sanchez, ex Ferrari e già contattato lo scorso autunno dopo l’addio di Mattia Binotto, nonchè il veterano Rob Marshall da Red Bull. Oltre ad un lavoro sulle necessarie migliorie strutturali, come la nuova galleria del vento, operativa dalla scorsa estate e utilizzata per lo sviluppo della vettura 2024. Nel frattempo, in pista, Mclaren è passata dal penultimo team qual’era in Bahrain ad essere mediamente seconda forza da qualche GP a questa parte. Se non è usuale vedere un salto prestazionale così importante durante una stagione, in realtà la rimonta è iniziata ed è stata permessa da scelte corrette effettuate lo scorso anno, con il team di Woking che ha fatto un salto paragonabile a quello invernale di Aston Martin e recuperando la bellezza di quasi due secondi in un anno solare.
MCL60 rivoluzionata nell’aerodinamica mantenendo le ottime scelte 2022 con il telaio e la meccanica
La vera stagione del team di Woking è iniziata a Baku, dopo un avvio molto difficile a causa di una vettura che era solamente una leggera evoluzione della MCL36, adattata principalmente alle novità regolamentari introdotte ad agosto dalla Federazione per ridurre il saltellamento aerodinamico. Non un un game changer, ma il primo dei tanti pacchetti di sviluppo, che andava a introdurre il nuovo concetto vettura della MCL60, ossia un modo diverso di come l’auto inglese andasse a generare grip aerodinamico e meccanico.
A Woking sono stati molto bravi nel capire sin da subito quali macro concetti avessero maggior potenziale di altri e soprattutto quali permettessero di sviluppare più a lungo. A partire già dall’inizio della passata stagione, optando per una meccanica molto simile a quella della Red Bull. “Normalmente è l’aerodinamica a guidare la meccanica, ma in questo caso abbiamo dovuto fare il contrario” aveva affermato James Key durante l’estate 2022. I tecnici del team inglese avevano capito l’importanza della sospensione anteriore, unico importante elemento tra l’ala anteriore e la parte centrale/posteriore della vettura mentre lo scorso anno i turning vanes e i bargeboard andavano a condizionare il flusso verso il fondo della vettura. “Abbiamo scelto il pull-rod all’anteriore per le migliori proprietà aerodinamiche rispetto al push-rod” aveva fatto sapere l’ingegnere inglese. Lo stesso è valso per la sospensione posteriore, pensata più per motivi aerodinamici che meccanici, e che ha permesso di sbloccare ulteriori performance nella parte posteriore della MCL60.
“Con i nuovi regolamenti era fondamentale cercare di capire quale architettura utilizzare. Mi sono sono concentrato su questo e poi sulle sospensioni anteriori e posteriori perché sono il tipo di elementi chiave che vuoi provare ad avere sin da subito nel modo corretto, se possibile. Se sbagli la carrozzeria, entro limiti ragionevoli, puoi cambiarla durante una stagione. Ma se sbagli l’architettura di base, devi mantenerla almeno per una stagione.” ha fatto sapere Adrian Newey nelle ultime ore al Beyond The Grid Podcast. Ecco, proprio le ottime scelte telaistiche e meccaniche della passata stagione sono alla base della rimonta tecnica della MCL60, poiché ha lasciato aperte importanti possibilità in termini di sviluppo, al contrario dei progetti ‘unici’ e limitanti sul lungo termine di Ferrari e Mercedes. Mclaren ha infatti potuto sin da subito concentrarsi sull’evoluzione dell’aerodinamica, come l’area delle pance, che già nella passata stagione utilizzava l’ormai conosciuto effetto downwash per far funzionare al meglio il diffusore. In questa stagione il concetto è stato estremizzato, allargando le pance e aumentando il sottosquadro per estrarre il massimo potenziale dal fondo. Proprio quest’ultimo componente, nella specifica di Baku, è stato il primo vero cambiamento dal punto di vista concettuale, tuttavia è il pacchetto portato in Austria che ha sbloccato i maggiori guadagni, grazie ad un sottosquadro più importante. E permettendo alla squadra inglese di verificare che il nuovo concetto mostrasse l’ottimo potenziale visto in fabbrica anche in pista.
Il lavoro sul miglioramento dell’efficienza aerodinamica è iniziato ma non sarà terminato in questa stagione
L’approccio dei tecnici di Andrea Stella è stato deciso e progressivo. La MCL60 si è sempre dimostrata una vettura dotata di carico aerodinamico, senza però mai eccellere in una precisa area tecnica e con un compromesso difficile in termini di altezze da terra / finestra di funzionamento. Dal GP di Austria e Silverstone è arrivata la svolta. La finestra di setup si è allargata e la MCL60 ha iniziato ad avvicinarsi sensibilmente ai livelli della RB19 nelle curve ad alta velocità, superando in questo campo le altre vetture di testa, come Ferrari, Mercedes ed Aston Martin. Contemporaneamente è migliorata la prestazione alle medie velocità, mentre quelle alle basse velocità e l’efficienza sono rimasti i problemi più importanti.
McLaren MCL60
A Woking hanno così lavorato per migliorare questi due problemi, sapendo che il secondo non poteva essere totalmente risolvibile in questa stagione, soprattutto nell’ottimizzazione dei pacchetti da più basso carico, dove il compromesso tra carico e resistenza non è mai stato soddisfacente. Migliorato invece, anche grazie all’introduzione delle ultime novità tecniche tra l’Olanda e Singapore, l’efficienza con il pacchetto da medio alto carico. A Suzuka, la McLaren è scesa in pista con un livello di carico al posteriore simile a Red Bull e Mercedes, inferiore rispetto a Ferrari, eppure è stata seconda solamente alla RB19 nel velocissimo snake del primo settore. Lì la vettura ha espresso eccellenti velocità in curva, rapidità e maneggevolezza della vettura.
Nuovo fondo per McLaren
Passi in avanti anche nel lento, mostrati a Singapore e confermati a Suzuka, con un ‘nuovo’ compromesso che non è andato a limitare la vettura inglese alle alte velocità, come invece successo a Mercedes una volta portati in pista degli aggiornamenti a Silverstone per migliorare il comportamento della W14 nel curve di bassa velocità, sintomo che effettivamente il concetto della MCL60, ripreso in gran parte dalla RB19, è quello che ha più potenziale e a cui, non a caso, Ferrari e Mercedes stanno guardando per le loro vetture 2024. Per Mclaren sarà invece un inverno alla ricerca della piena efficienza a tutti i livelli di carico, perché se quest’anno l’opportunità principale era quella di lavorare soprattutto sul miglioramento delle specifiche di ali posteriori, l’impatto complessivo della resistenza aerodinamica “viene in realtà dall’intera vettura” ha affermato Andrea Stella. “Guardiamo ad esempio la Red Bull: hanno fatto un ottimo lavoro perchè hanno una vettura a bassa resistenza aerodinamica, indipendentemente dall’alettone posteriore.” ha concluso l’ingegnere italiano.
Autore: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
