La nuova generazione di monoposto ad effetto suolo si era aperta con tre grandi concetti aerodinamici. Red Bull, Ferrari e Mercedes avevano presentato design estremamente differenti tra loro. A due anni di distanza i terzi esemplari di queste monoposto mostrano che solo una filosofia è sopravvissuta tramite una larga convergenza di idee. Tuttavia alcune soluzioni a bordo della nuova Red Bull hanno cambiato bruscamente direzione rispetto a quella forte familiarità mostrata con la ultra dominante RB19.
Ferrari aveva esordito molto meglio della Mercedes con la F1-75 che funzionava bene ovunque, ciononostante i problemi di velocità massima e il concetto di base non l’avessero resa abbastanza versatile per sfidare Verstappen nel lungo periodo dopo i cambi di regolamento. L’auto successiva – al contrario – distruggeva le gomme per via della scarsa guidabilità e del carico insufficiente, per non parlare del saltellamento precoce da gestire.
Mercedes ha avuto un 2022 drammatico dal punto di vista del concetto. La W13 aveva un elevato trascinamento non potendo viaggiare bassissima per il terribile bouncing accusato. Una macchina che ha usato sempre grandi ali che la esponevamo a sorpassi impietosi in gara. La W14 è stata un passo avanti su diversi fronti ma deludente se il target era la vittoria. Prestazioni non vicine dal top e nonostante il buon secondo posto costruttori non è parsa complessivamente la seconda auto più forte, spesso battuta prima da Aston Martin poi da McLaren, team motorizzati con la stessa power unit.
Indubbiamente la brutta sorpresa del fallimento di quel concetto zero-pods ha lasciato il segno, così come Mike Elliott ha lasciato il team. Una uscita tutto sommato elegante dal ruolo di direttore tecnico dopo essere stato spinto indirettamente sempre più ai margini dal prepotente ritorno di James Allison. Ciononostante non andrebbe dimenticato che la W14 di Elliott aveva presentato a Monaco alcune soluzioni inedite che avrebbero aperto un nuovo percorso verso la W15 e alla fine incredibilmente riprese dalla concorrenza di Newey – Wachè.
Nella specifica aggiornata era stata completamente rivista l’aerodinamica delle pance con le bocche totalmente ridisegnate al di sotto del deviatore avanzato contenente il cono superiore anti intrusione. Non fu possibile aprire un importante sotto squadro senza toccare il telaio, tuttavia i fianchi avevano mostrato già una prima importante virata verso il ritorno al downwash, battezzato da Red Bull e oggi usato da tutti. Impossibile ottenere miracoli in corsa senza rivedere gli ingombri del cambio e la geometria della sospensione posteriore.
Ma l’altra grande area che aveva stupito era stata il nuovo cofano con l’introduzione dei due grandi cannoni verso l’ala posteriore.
Oggi è apparso chiaro che Adrian Newey – da grande osservatore – abbia dato input agli aerodinamici di testare in galleria a Milton Keynes qualcosa che richiamasse quelle idee, parti simili alla ricerca di eventuali riscontri positivi sulla loro piattaforma. Se da un lato è sorprendente che sulla RB20, anziché proseguire nel nome dell’evoluzione della specie, si sia preferito riprendere e implementare entrambe quelle idee, lo è altrettanto che a Brackley le abbiano accantonate, bocciando l’intero 2023 per ridisegnare la veste aerodinamica. Probabilmente la decisione di ripensare tutta la vettura, non salvando nulla di quello sviluppo, ha spinto Elliott a lasciare.
L’esperto aerodinamico britannico è in licenza gardening ma da quanto appreso è sulla lista Alpine come prima opzione per un approdo, anzi un ritorno ad Enstone nel 2025. Una decisione tecnica interessante, quella che per motivi opposti unisce e al tempo stesso divide Mercedes e Red Bull vedremo presto chi avrà premiato maggiormente.
Autore: Giuliano Duchessa
