Le vibrazioni della power unit Honda stanno limitando Red Bull

Piergiuseppe Donadoni
16 Mag, 2021

Le vibrazioni della power unit Honda stanno limitando Red Bull.

Quattro GP su quattro piste piuttosto diverse permettono di ricavare un quadro abbastanza completo su quelli che sono stati i valori in campo in questa prima parte di stagione 2021.

Volgendo un occhio attento sulla situazione in casa Red Bull Racing, fare un bilancio complessivo può offrire diversi spunti.

Innanzitutto è difficile dire se il bicchiere sia mezzo pieno o no, considerando che questi primi quattro GP hanno fruttato alla scuderia austriaca una pole, una vittoria e tre secondi posti. Tutt’altro che un inizio pessimo insomma, soprattutto se confrontato al gap che c’era nel 2020 con la rivale Mercedes.

La Red Bull vista nei test prestagionali, e nelle prime due gare, è stata la miglior vettura del lotto. Pur avendo un gap ridotto su Mercedes, complessivamente la monoposto di Verstappen e Perez si è dimostrata più bilanciata e efficace.

I problemi riscontrati sulla Mercedes W12 ad inizio campionato sono stati risolti man mano che si son macinati chilometri, finché si è giunti al GP di Spagna dove la freccia nera è tornata prepotentemente al top, soprattutto in gara. “Il sabato Red Bull è ancora davanti, ma la domenica probabilmente siamo meglio noi.”, ha affermato Toto Wolff dopo il Gp di Spagna.

La RB16B è senza dubbio una di quelle monoposto che ha meno subito i vincoli aerodinamici imposti dalla federazione per salvaguardare le gomme. A livello tecnico, la vettura ha mantenuto i pregi dello scorso anno, fra cui mandare rapidamente in temperature le gomme, e ne ha annullato i difetti più importanti.

Tuttavia la gestione gomme, tra Portimao e Barcellona non ha soddisfatto i tecnici del team anglo austriaco. 

“La Mercedes è posizionata meglio in termini di usura dei pneumatici”, ha affermato Chris Horner, continuando: “Portimao e Barcellona erano più favorevoli a loro. Comunque siamo stati molto più vicini rispetto alle ultime stagioni. Abbiamo solo bisogno di un po più di ritmo in assetto di gara”.

Concordano anche in casa Mercedes: “Sembra che la nostra macchina si stia comportando un po meglio sulle gomme in gara. La Red Bull, invece, dà l’impressione che stia mettendo a dura prova le posteriori”.

A Barcellona, ​​ad esempio, nel primo giro Verstappen ha girato ben 1,5 secondi più veloce di Lewis, questo perché la RB16B ha portato le gomme in temperatura più velocemente della Mercedes. Tuttavia, durante il Gran Premio, l’equilibrio è stato invertito. Questo perché la Mercedes ha saputo gestire meglio i suoi pneumatici.

Barcellona come metro di giudizio definitivo? Non secondo Mercedes: “Con le nuove vetture puoi guidare full gas in molte parti del circuito. E’ più difficile quindi vedere grandi differenze tra le varie vetture. Per questo, il Montmelo non deve più essere utilizzato come ‘modello’ per il resto della stagione”.

L’equipe tecnica capitanata da Adrian Newey ha volto lo sviluppo della vecchia RB16 proprio in ottica 2021, consapevole del fatto che le monoposto di quest’anno avrebbe ereditato le macro-componenti congelate dal regolamento. L’aver risolto la mancata correlazione, fra dati in fabbrica e pista dello scorso anno, è stato il primo passo in avanti che ha permesso di introdurre aggiornamenti per tutto il finale di stagione scorso.

La stessa Honda ha spinto molto per dare a Red Bull un power unit in grado di garantire una potenza superiore rispetto al 2020. Il costruttore giapponese ha voluto lasciare la F1 in grande stile, e alcune delle componenti del propulsore attuale erano in teoria volte ad essere implementate sul progetto 2022.

In termini di cavalleria, i passi in avanti sono stati importanti, anche se Mercedes mantiene sul fronte motori un vantaggio, soprattutto in termini di ricarica (elettrica) in gara.

Dei problemi di vibrazioni hanno comportato la sostituzione di parte di componenti elettronici, come la batteria e la centralina sulla vetture di Perez e le due Alpha Tauri, e soprattutto uno sfruttamento meno aggressivo della parte ibrida dell’unità giapponese rispetto al primo appuntamento stagionale.

Le novità tecniche sul finire del 2020 sono state mantenute sulla monoposto di quest’anno, fra le quali quelle che hanno riguardato il retrotreno, con l’ala posteriore con il mono pilone, e l’abbassamento degli scarichi wastegate.

A proposito di posteriore, in casa Red Bull, almeno ufficiosamente, non c’è preoccupazione riguardo alla nuova Direttiva Tecnica numero 18 del 2021.

Pochi giorni fa la Fia ha scritto ai team dicendo che “alcune ali avevano flessioni eccessive mentre le vetture sono in movimento”. Il tutto era già stato notato dalla Fia tramite le telecamere FOM. Per questo, a partire dal 15 giugno, saranno introdotti nuovi test di flessione delle ali posteriori.

Ma non solo: oltre a nuovi test statici più mirati, i team dovranno aggiungere degli appositi segni sui profili alari, per facilitare la “lettura” della flessione da parte della Fia attraverso le immagini in arrivo dalla telecamere di bordo

Il tutto per cercare di limitare l’utilizzo dell’ala posteriore come “dispositivi aerodinamico mobile”. Quasi ogni stagione se n’è parlato, qualche anno fa molto anche relativamente all’anteriore, poi con le novità regolamentari del 2019 molto meno poiché ha molto meno senso essere cosi aggressivi con le nuove specifiche di ali anteriori. Comunque stiamo parlando di un’area molto difficile da controllare poiché è normale che le superfici aerodinamiche flettano sotto il carico aerodinamico generato dai profili alari.

I team, soprattutto chi sfrutta un concetto aerodinamico ad alto rake (High Rake), intrinsecamente più a alta resistenza aerodinamica rispetto al Low Rake, ha più interesse a sfruttare questo aspetto alla ricerca di un vantaggio aerodinamico.

Tornando a Red Bull, un retrotreno “clean” è sempre stato caratteristico del team anglo austriaco, la quale ha quasi sempre preferito non utilizzare le Deck-wing, per mantenere uno sviluppo del flusso d’aria attorno all’ala posteriore più libero e pulito.

Il family feeling con la vettura dello scorso comunque è evidente. Tuttavia, Adrian Newey non si è risparmiato nel voler estremizzare i punti nevralgici della propria monoposto.

I due gettoni disponibili per modificare parti omologate sono stati spesi al retrotreno: la RB16 versione B utilizza infatti una nuova scatola del cambio.

Tutto il retrotreno ha subito un lavoro di estremizzazione, con l’innalzamento degli ingombri del cofano all’altezza del triangolo superiore della sospensione, in modo da creare un canale più ampio per il passaggio d’aria nella zona più inferiore, sopra al diffusore.

Il carico aerodinamico che la vettura di Verstappen e Perez riesce a generare al retrotreno è uno dei punti di forza di questa macchina, complice anche un assetto picchiato, il quale avrebbe contribuito a ridurre l’impatto negativo dei tagli regolamentari a fondo e diffusore.

Le limitazioni a fondo e diffusore non hanno scompensato l’equilibrio di una monoposto in grado di generare grande grip al retrotreno.

Sin dai test prestagionali in Bahrain, sulla vettura anglo-austriaca sono state provate diverse versioni di fondo piatto, il quale da subito ha messo in mostra la sagoma a Z.

L’avere un bordo laterale del fondo più parallelo ha permesso alle squadre di ricreare – parzialmente – i vantaggi aerodinamici che si avevano con i regolamenti dello scorso anno, con i vari slot che contribuivano all’effetto suolo.

Per quel che riguarda Red Bull, il fondo in queste prime gare ha visto delle modifiche in diverse zone, senza stravolgere il concetto visto nella prima gara in Bahrain. I vari deviatori di flusso davanti le ruote posteriori, e generatori di vortice, hanno tutti un’impronta volta a schermare dal flusso d’aria la ruota posteriore, e creare una barriera aerodinamica tramite dei vortici attorno al fondo.

Rispetto a Mercedes, in queste prime gare, senza dubbio Red Bull ha introdotto più sviluppi sulla propria vettura.

Il pacchetto di aggiornamenti più importante è stato visto a Portimao, con l’implementazione di nuovi deviatori di flusso, e aggiustamenti a fondo e diffusore. Gli aerodinamici di Milton Keynes stanno tentando di sfruttare al massimo tutto quello che può offrire questa RB16B in termini aerodinamici, prima di focalizzare interamente il reparto di progettazione alla macchina 2022.

I nuovi bargeboards ricercano una gestione diversa del flusso, tenendo i filetti fluidi aderenti al corpo vettura. Le pance della RB16B hanno uno shape più downwash rispetto al 2020, e tramite l’effetto coanda, si cerca di incrementare l’efficienza nella parte posteriore della vettura.

Ma anche a Barcellona, il nuovo pacchetto non ha mostrato il potenziale che si aspettavano gli ingegneri, seppur sia valutato come un passo in avanti.

A Milton Keynes speravano di avere a disposizione più Gp da giocarsi in maniera più distesa, invece Mercedes ha recuperato molto velocemente.

La tensione è alta: da una Verstappen che non vuole saperne del 2022, dall’altra, giustamente, la voglia da parte degli ingegneri di spostarsi completamente sul progetto del prossimo anno.

Per ora la sta vincendo il pilota olandese ma le prossime gare saranno fondamentali per capire che direzione intraprendere nelle prossime 10/12 settimane.

Autori: Rosario Giuliana e Piergiuseppe Donadoni

Illustrazioni: Rosario Giuliana