Autore: Piergiuseppe Donadoni
Co-Autore: Paolo D’Alessandro
Dopo i test di Barcellona, Mclaren era considerata l’outsider di questa nuova generazione di Formula 1, insieme a Ferrari. Quanto successo nei secondi test prestagionali del Bahrain è stato un brutto risveglio per il team di Woking, un ritorno alla realtà o forse addrittura peggio. Dopo un primo appuntamento corso nelle ultimissime posizione, quindi completamente nell’anonimato, sono arrivati segnali positivi nei successivi due appuntamenti, soprattutto a Melbourne dove c’è stato un vero e proprio miglioramento .
Mclaren sta studiando una soluzione definitiva ai problemi di raffreddamento dei freni anteriori
Sin dalla presentazione, il progetto di James Key aveva attirato molta curiosità per l’azzardo di invertire entrambi i sistemi sospensivi (per saperne di più) rispetto alla precedente stagione, una soluzione poi adottata anche da Red Bull. In tema di concetto aerodinamico invece, la MCL36, insieme a Mercedes e Williams, è la vettura che non si è discostata troppo da quanto già utilizzato ìsulle monoposto della generazione precedente ossia delle pance piuttosto strette e corte, puntando molto sullo scorrimento dei flussi nella parte alta del fondo.
I problemi di raffreddamento all’impianto frenante anteriore, emersi nei test del Bahrain, hanno messo in seria difficoltà il team inglese. Non solo le brake duct si sono rivelate troppo piccole, bensì anche la fluidodinamica interna ha dovuto subire degli interventi per consentire il giusto raffreddamento dei dischi. Le regole su questa macro parte sono cambiate molto nella rivoluzione regolamentare 2022, con l’impianto frenante che si è adattato ai nuovi pneumatici da 18” ma non solo: le brake duct sono tornate nel loro vero e unico ruolo ossia raffreddare i componenti interni al corner ruota mentre non è più possibile usarle per scopi aerodinamici. Il flusso deve essere infatti espulso posteriormente ma nella parte interna dello pneumatico. Questo ha portato le varie squadre a semplificare molto i complessi design visti fino allo scorso anno.
Le caratteristiche tecniche del circuito di Sahkir (Bahrain), che lo fanno rientrare nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni, come Monza, Spa-Francorchamps, Baku e Sochi per fare altri esempi, insieme alle sue spesso complicate caratteristiche ambientali, hanno fatto emergere il problema di design al raffreddamento dell’impianto frenante anteriore che al Montmelò di Barcellona non era venuto a galla.
Solo dei correttivi arrivati tra test e la prima gara, svolta sempre in Bahrain, hanno mitigato questo problema. Una soluzione comunque ancora non definitiva, poiché per il team di Woking è ora più importante gestire le risorse relative al budget cap. “La cosa più importante è che abbiamo risolto i problemi e possiamo correre in sicurezza, concentrandoci di nuovo sull’estrarre il massimo potenziale dalla MCL36”, ha sottolineato il team principal, Andreas Seidl, nel post Australia Gp. Nei tanti problemi, c’è la positività di aver trovato abbastanza velocemente una buona soluzione. Questo sta permttendo al team inglese di poter lavorare con maggiore calma su una soluzione più efficiente e con la certezza che ne valga la pena investire del budget.
Melbourne ha nascosto i limiti della McLaren e ne ha esaltato le qualità
La McLaren MCL36 è una vettura stabile e veloce nelle curve di alta velocità mentre perde tanto più terreno quanto minore è la velocità di percorrenza della curva, oltre che in rettilineo. “Nel lento paghiamo molto terreno rispetto alle prime squadre poiché ci manca molta aderenza” ha fatto sapere il team principal del team, Andreas Seidl, senza nascondersi troppo.
Dopo un inizio di stagione sorprendentemente difficile, con soli sei punti nei primi due appuntamenti, la pista di Melbourne si è sposata meglio con le caratteristiche della MCL36 e questo ha consentito al team di inglese di fare buoni progressi, stando costantemente nelle prime dieci posizioni con entrambe le macchine durante tutto il fine settimana.
Un netto miglioramento dato da un mix di vari fattori. Il piccolo aggiornamento ai ‘rear corner’, quei dispositivi a lato del diffusore che sono utili per migliorare l’efficienza posteriore e la sua stabilità, secondo Seidl “ha dato qualcosa” in termini di prestazione. Non dobbiamo poi dimenticare che Mclaren ha iniziato la stagione perdendo molto tempo nei test prestagionali del Bahrain, “quindi i primi due weekend ci sono serviti anche per conoscere meglio la macchina”, sempre il dirigente e ingegnere tedesco. Proprio riguardo a ciò, durante le prove libere del Gp d’Australia, sono state provate delle modifiche di assetto ‘sperimentali’, che hanno dato risultati promettenti e sono state mantenute in macchina.
Tuttavia, il più grande contributo sembrerebbe essere venuto dalla pista. “Quanto dalla pista e quanto siamo migliorati noi? Direi 70:30 o addirittura 80:20” ha detto chiaramente Lando Norris che poi ha aggiunto: “Se tornassimo in Bahrain, probabilmente il risultato non si discosterebbe molto da quello del primo weekend” confermando come secondo lui molto del buon risultato dell’Albert Park sia da imputare al tracciato, che ha subito delle modifiche, andando maggiormente incontro a quello di cui necessitano le MCL36. Il vecchio layout sarebbe stato infatti un circuito più stop&go e simile al Bahrain, con le dovute differenze soprattutto per quanto riguarda la lunghezza dei rettilinei.
Mclaren al lavoro su un grande pacchetto di aggiornamenti
Tuttavia, in casa Mclaren c’è ancora molto lavoro da fare. “In pista simili a Jeddah e Melbourne potremo dire la nostra mentre se il circuito sarà più lento, divengo meno fiducioso”. ha fatto sapere Andreas Seidl. I problemi incontrati al raffreddamento dei freni anteriori hanno, in parte, compromesso i flussi diretti verso la parte centrale e il retrotreno della vettura inglese. Anche per questo c’è stata una importante differenza di prestazione tra i test del Montmelò e questo inizio di stagione. La MCL36 si era completamente sbilanciata. A volte sottosterzo, che diveniva poi sovrasterzo, addirittura viceversa, o solo una delle due, insomma una macchina imprevedibile e spesso inguidabile, senza carico aerodinamico. “Sembra tutto molto semplice, in realtà non è facile capire come poter risolvere il tutto” aveva fatto sapere un preoccupato Lando Norris nel post Bahrain Gp.
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Il team inglese ha dovuto così ripartire (quasi) da zero, rivedendo gli sviluppi programmati (inizialmente erano previsti aggiornamenti sia per Jeddah che per Melbourne) e tenendo conto dell’importante e, allo stesso momento, grave problema di design manifestatosi nei test del Bahrain. La MCL36 è una macchina ad oggi ancora identica a quella che ha debuttato ormai un mese fa a Sahkir.
A Woking stanno lavorando su una importante fase di sviluppo, che potrebbe vedersi nel Gp di Spagna del prossimo 22 maggio, anche se la squadra di Woking non vuole sbilanciarsi, in quella che è una stagione complicata dall’introduzione del budget cap, anche in termini di aggiornamenti e della loro pianificazione. Update previsti per un determinato appuntamento, posticipati o addirittura cancellati dopo aver visto valutato il comportamento della vettura in pista e l’aggiornamento in galleria. Con la mancata possibilità di poter portare in pista aggiornamenti illimitati, è fondamentale portare in pista solo quelli che garantiscono importanti passi in avanti, soprattutto per team come Mclaren o anche Mercedes, che devono recuperare molti decimi di secondo per tornare nelle posizioni che gli competono.
Con un occhio all’affidabilità poiché se, in casa Mclaren, in Bahrain si era parlato di problemi ai freni e al raffreddamento della power unit Mercedes (un problema simile lo ha accusato Hamilton in Australia), a Jeddah, Ricciardo si era ritirato per un problema alla trasmissione mentre a Melbourne a rischio è stata la gara di Lando Norris. Il pilota inglese negli ultimi giri ha accusato un problema di consumo anomalo della benzina che lo ha costretto ad alzare il ritmo, finendo comunque davanti, anche grazie un ordine di scuderia, ad un Daniel Ricciardo che soffre ancora molto nella fase di staccata e ingresso curva, con un divario tra i due compagni di squadra che si accentua soprattutto alle basse velocità.
