Autore: Piergiuseppe Donadoni
Co-Autore: Paolo D’Alessandro
Dal Gp di Spagna, Mercedes, non solo vuole capire se la W13 potrebbe divenire una vettura vincente ma anche e soprattutto se può essere la base in termini di linee guida per la vettura 2023. Basterebbe questo per rendere l’appuntamento di Barcellona qualcosa da non perdere. Il team campione del mondo ha iniziato il nuovo ciclo regolamentare con un progetto molto aggressivo che però continua a non convincere, con una errata correlazione fabbrica/pista se si considera che gli ingegneri continuano a parlare di dati importanti in uscita dalla galleria del vento ma che al momento non rispecchiano le prestazioni in pista.
Il nuovo fondo ha il ‘coltello’ ma non è rivoluzionario
Il fenomeno del porpoising è ciò che più ha danneggiato le prestazioni del team di Brackley fino a questo momento, incapaci fin qui di trovare una soluzione. La limitazione regolamentare della galleria del vento ha imposto al team di lavorare in pista per collezionare dati, prima di provare a studiare i giusti correttivi per risollevare le sorti di un mondiale iniziato col piede sbagliato.
A Miami abbiamo assistito all’introduzione di un pacchetto a basso carico aerodinamico, con un’ala anteriore ‘rivoluzionata’, inizialmente prevista per questo GP di Spagna, e un’ala posteriore che ha ridotto il drag in rettilineo; tuttavia, il porpoising dopo una giornata di ‘sosta, in quel di venerdì, è tornato a danneggiare la W13 tra sabato e domenica, vettura ancora troppo sensibile a quei fattori esterni come temperature, vento e condizioni della pista.
Come analizzato per Ferrari, anche il team diretto da Toto Wolff è arrivato in quel di Barcellona con una macchina sostanzialmente modificata nel componente del fondo. Questo elemento infatti si sta rivelando come fondamentale per gestire il fenomeno del ‘saltellamento’ prodotto dall’aerodinamica che si sviluppa al di sotto del componente. “Il venerdì di Miami ha mostrato quale può essere il vero potenziale della nostra macchina. Speriamo di fare un altro passo avanti a Barcellona” Queste sono alcune delle dichiarazione di Toto Wolff, Team Principal Mercedes alla vigilia del sesto appuntamento stagionale, da lui definito solo come il “primo quarto. Se tradurremo le nostre conoscenze in potenziale in pista, c’è ancora molto ‘da giocare'” dando quindi l’idea, almeno a parole, di non gettare ancora la spugna verso nessun traguardo.
La W13 ha potuto usufruire nella giornata di mercoledì del secondo e ultimo filming day a disposizione per testare proprio le novità che tra poche ore faranno il loro esordio ufficiale in pista. Nella parte anteriore del fondo il primo aggiornamento. Il team campione del mondo segue la filosofia lanciata da Aston Martin, copiata e poi migliorata da Ferrari prima e infine da Red Bull, montando anche lei un doppio T-Tray nella parte bassa della macchina (freccia verde).
Ancor più importante è però il lavoro svolto sul fondo, La Mercedes sta provando a risolvere il problema del porpoising e questa nuova specifica – che prende spunto da quello che si era visto già durante i test da McLaren e inizialmente ripreso anche da Ferrari, ma non solo – va in quella direzione. La parte più esterna presenta ora un taglio, con delle placche di metallo a tenere unita la struttura con la parte rigida del fondo, con l’idea di creare un’effetto minigonna che tenga sigillato il fondo ma al contempo, grazie alla soffiatura può permettere di sfogare parte del flusso, per evitarne il suo blocco, limitando così l’innesco del porpoising.
Le modifiche all’end plate Mercedes a Miami – Illustrazione Rosario Giuliana
Ala anteriore nuova confermata e rifiniture al posteriore
L’ala anteriore innovativa introdotta a Miami è stata confermata anche in Spagna. Mentre le ali posteriori subiscono spesso delle modifiche principalmente per adattarsi alle varie tipologie di circuito, le ali anteriori non necessitano di ciò. Le novità portate in pista sull’anteriore, sono pensate per rimanere in auto nella maggior parte dei circuiti. Mercedes ha confermato la sua nuova ala, cambiando solo l’inclinazione dei flap per generare maggior carico aerodinamico.
Al posteriore, la squadra di Brackley ha apportato delle modifiche alle appendici aerodinamiche poste tra il diffusore e le brake duct posteriori, che presentano ora un profilo a Z. Questi componenti hanno il compito di massimizzare l’espansione del flusso in uscita dal diffusore oltre che accentuare l’effetto di upflow che incide nella generazione del carico aerodinamico posteriore.
