Mercedes W12: l’instabilità posteriore nasce anche da un problema di vento
Dieci giorni di lavoro frenetici. Questo è quanto aveva promesso qualche giorno fa James Allison per capire cosa non ha funzionato nella tre giorni di test. Stanno per finire.
D’altra parte, se il problema è stato il bilanciamento si può progressivamente risolvere, come in parte si è visto tra il primo e l’ultimo giorno di prove.
Teniamo poi presente che la pista di Sakhir non potrà essere un vero banco di prova a tutto tondo ma non è neanche un tracciato così atipico come Melbourne.
Nei test ognuno prova ciò che ha programmato da tempo: diverse configurazioni aerodinamiche, diversi carichi di benzina e, come abbiamo già spiegato, il Bahrein è molto sensibile su questi punti tecnici (10 kg di benzina in più sono ben 0.28 secondi).
Mercedes si è nascosta con le velocità. “Abbiamo potuto vedere dai dati (GPS) cosa stavano facendo. Hanno fatto il loro giro più veloce con meno potenza del motore.” – ha affermato Verstappen in una intervista a Ziggo Sport – “Poi hanno fatto rifiatare due giri gli pneumatici e hanno fatto un giro con mezzo secondo in più di potenza del motore”. A quel punto gli pneumatici (morbidi) non erano più nelle condizioni di dare il meglio, da qui il crono superiore.
Il team campione del mondo è quello che maggiormente si è concentrato sul provare modifiche di setup, aerodinamiche e meccaniche, sempre con livelli di benzina a bordo molto alti.
A causa del danno al cambio sulla W12 (Bottas) è stato ripensato il programma che avrebbe dovuto vedere in pista la vettura anglo tedesca in run superiori ai dieci giri, come già mostrato nei test pre stagione degli altri anni; si è recuperato del tempo togliendo quattro-cinque giri a run.
A stupire una inaspettata instabilità posteriore nonostante una configurazione piuttosto carica. Lavorando sul setup, con un posteriore appesantito dal carico di benzina, la W12 ha iniziato a dar ottimi riscontri ai tecnici. Ma appena si è cercato di alleggerire il serbatoio, è tornato del nervosismo e degli inaspettati sovrasterzi, considerando che in Bahrein tutto ti aspetteresti tranne quei problemi essendo uno dei layout più portati al sottosterzo e al dover proteggere pneumatici posteriori dallo scivolamento.
E che a soffrirne maggiormente sia stato Lewis Hamilton, uno a cui piace avere soprattutto un anteriore solido e un posteriore più leggero anche da controllare tra centro e uscita di curva, lascia sinceramente perplessi.
Per questo la questione parrebbe non essere – solo – di setup e miglioramento novità tecniche (posteriori) ma anche di vento. Per lo più questa è una variabile sotto controllo durante l’anno, di fatto non sposta quasi mai i valori in maniera troppo importante o cosi decisiva. Ma la ipersensibilità a raffiche laterali improvvise ad alta velocità è divenuta ancora più difficile da gestire per via dei nuovi regolamenti 2021 che hanno ridisegnato in modo importante la zona del fondo/diffusore.
I tecnici di Brackley ne hanno evidenziato a più riprese l’importanza, il che fa credere che le conseguenze per la W12 siano state subito messe sotto la lente degli ingegneri.
Toto Wolff ha commentato a ORF la macchina definendola un po’ “toxic” e, ha anche aggiunto, che “parrebbe di aver a che fare con una Diva come due anni fa”.
Termine che viene utilizzato in F1 quando si valuta una monoposto dal potenziale alto ma più difficile da concretizzare, che si fa pregare. La W12 ha mostrato certamente di essere una vettura molto suscettibile alle influenze esterne e quindi difficile da mettere a punto.
A Milton Keynes pensavano di avere un piccolo vantaggio sugli pneumatici, pagando qualcosa in termini di downforce generale per via delle nuove normative. Forse lo svantaggio è migliore delle attese. Ed il vantaggio anche.
A Brackley ne sono certi: i nuovi regolamenti hanno favorito, almeno nel brevissimo termine, le vetture che sfruttano un concetto aerodinamico ad alto rake. Il vantaggio deriverebbe dal maggior carico ottenibile tramite il diffusore, visto che il fondo, più ampio sulla W12 per via del passo lungo, è stato diminuito in termini di area. Non senza problemi ovviamente, ma che Red Bull avrebbe in gran parte risolto con gli sviluppi durante la passata stagione.
In genere Mercedes è la più brava ad arrivare nei weekend di gara con tutto in ordine. Va però segnalato che è già accaduto, sempre nei test, che le frecce d’argento si presentino volutamente poco evolute in una primissima fase, ricorderete nel 2019 quando la SF90 sembrava leggermente avanti, per poi spingere e accendere il veicolo grazie ad accorgimenti di sviluppo ben programmati che sono andati ad ottimizzarne il comportamento, specie sulle gomme.
Ora sembra un pò diverso.
Mercedes “arriverà un pò meno pronta rispetto agli anni precedenti” ma non per questo bisogna darla sfavorita nei confronti di una RedBull già perfettamente bilanciata – vento o meno (Bahrain o meno, resterà invece da vedere).
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
