La posta in gioco nella prossima stagione sarà altissima per Mercedes. L’obiettivo di inizio mondiale è chiaramente evitare di sbagliare nuovamente il progetto dell’auto che scenderà in pista dal 23 al 25 febbraio sul circuito di Losail (Bahrain) nei test prestagionali. Altrimenti, per la prima volta da dieci anni a questa parte, anche il direttore tecnico del team anglo tedesco (attualmente Mike Elliott) sarà messo in discussione. Non è un caso che nelle fabbriche di Brackley e di Brixworth si stiano passando settimane ad alta tensione e pressione. Tuttavia, la stagione 2022 non è totalmente da buttare per Mercedes, proprio secondo Mike Elliott. “La risposta della squadra, il modo in cui è rimasta unita, ha cercato di risolvere i problemi e i progressi che abbiamo fatto, sono la parte di cui sono maggiormente soddisfatto. Certamente, l’inizio della stagione è stato davvero impegnativo ma sappiamo quanto siamo bravi quando arrivano i momenti difficili. Prendiamo spunto da quello che diceva Niki [Lauda]: si impara di più dal fallimento che dal successo“.
Mercedes: il porpoising non è più un problema e può essere simulato con gli strumenti in fabbrica
La squadra anglo tedesca è scesa in pista la passata stagione con una macchina rivoluzionaria, che poteva contare su un concetto aerodinamico molto aggressivo, soprattutto nella versione aggiornata introdotta in Bahrain; è stato denominato zero sidepods poichè è stata miniaturizzata tutta l’aerodinamica delle pance e, per contenere in larghezza la dimensione delle pance, sono state rese verticali le prese di ingresso dell’aria di raffreddamento. Un concetto che però aveva una importante caratteristica: doveva poter funzionare a bassissime altezza da terra. “Ne abbiamo parlato sin dall’ottobre 2021 in fabbrica di quanto fosse eccitante trovare le prestazioni su queste nuove vetture attraverso il pavimento. Per noi era il vero trucco era quanto in basso potevamo far funzionare la W13.” – ha fatto sapere Toto Wolff – “Purtroppo siamo andati nella direzione sbagliata“. Sulla W13 di inizio stagione si generava infatti l’ormai famoso fenomeno del porpoising, un problema non considerato dalla squadra otto volte campione del mondo Costruttori. “Il 2022 è la prima stagione in cui abbiamo iniziato con un problema che non avevamo previsto. Pensavamo che il concetto delle nuove auto si accoppiasse molto bene alle basse altezze da terra. E quello che stavamo vedendo in galleria erano enormi guadagni abbassando la W13 sempre più. A posteriori posso affermare che abbiamo spinto troppo in quella direzione.” ha affermato il direttore tecnico Mike Elliott.
Illustrazione Rosario Giuliana
Il fine settimana del Montmelò, nel GP di Spagna dello scorso maggio, è stato il primo appuntamento positivo della stagione poichè, con il pacchetto di aggiornamenti portato in pista, Mercedes ha capito come risolvere il problema del saltellamento aerodinamico. “Nella prima parte di stagione abbiamo rinunciato ad una grossa fetta di prestazioni derivanti dal lavoro in galleria del vento per cercare di ridurre in modo massiccio il porpoising e penso che quello che abbiamo visto a Barcellona è stata un’auto che potevamo finalmente guidare come volevamo in termini di altezza da terra.” ha continuato il DT del team anglo tedesco. Tuttavia, come affermato da Lewis Hamilton, era “un falso positivo” poichè “è vero che la macchina in Spagna andava bene ma poi le gare successive sono state ancora molto difficili”. Eliminato il porpoising, è apparso infatti un grande bouncing, con Baku come appuntamento più critico da questo punto di vista. Tuttavia, il saltellamento aerodinamico è stato in gran parte risolto e via via compreso sempre di più, se si considera che Lewis Hamilton, nelle libere di Abu Dhabi, ha utilizzato parti speciali progettate addirittura per indurre il rimbalzo. Seppur il sette volte campione del mondo abbia affermato che la squadra avesse ancora problemi di porpoising, la realtà è che in casa Mercedes hanno concluso la stagione sapendo come generarlo, come fermarlo e soprattutto come simularlo tramite i tanto sofisticati strumenti presenti in fabbrica. Un segnale positivo in vista della stagione 2023 dove il porpoising non dovrebbe essere più comunque un problema per le squadre. “Siamo arrivati ad Austin con una macchina che non aveva prestazioni superiori a quelle della Red Bull ma almeno ci metteva in una posizione ragionevole e in cui potevamo dire che il nostro sviluppo ci aveva portato nella giusta direzione e ci aveva dato un po’ di fiducia in quello che stiamo facendo per il futuro.” ha commentato cosi ulteriormente Mike Elliott.
Mercedes W14: il concetto zero sidepods non verrà stravolto
“Il DNA della monoposto 2023 sarà differente da quello della macchina attuale, poichè cambieremo l’architettura, ma non significa necessariamente che il nostro telaio avrà un aspetto molto diverso da quello della W13.“ – aveva affermato Toto Wolff sul finire della scorsa stagione. A quanto appreso, la Mercedes W14 2023 non si discosterà in modo importante dal concetto aerodinamico della tanto deludente vettura precedente (W13), seppur sia stata completamente ridisegnata la mappa aerodinamica anche grazie ad una completa e importante riprogettazione delle sospensioni. Seppur, proprio il reparto sospensioni, insieme a quello Power Unit, sia stato il più colpito da importanti addii negli scorsi mesi. Se in ambito motoristico, molti dipendenti Mercedes si sono accasati in Red Bull Powertrain, in quello più prettamente meccanico il personale si è spostato verso Alpine e Aston Martin, facilitati anche dalla vicinanza dalla sede di Brackley a quelle di Enstone (meno di 30 km) e Silverstone (poco più di 10 km).
“Non vediamo l’ora che arrivi la prossima stagione, per capire se funziona tutto ciò su cui ci siamo concentrati maggiormente, ossia la risoluzione dei problemi che abbiamo avuto con la W13.” ci ha fatto sapere un tecnico che lavora nelle sede di Brackley. Problemi come l’elevata resistenza all’avanzamento, non risolvibile nel 2022 per una questione di budget cap, e soprattutto una finestra operativa aerodinamica molto piccola, su cui si è cercato di intervenire per poter sfruttare appieno su ogni pista il potenziale del comunque rivisto concetto aerodinamico zero sidepods. Senza dimenticare anche il peso eccessivo che ha colpito la W13 per gran parte della stagione, con l’aggiornamento portato in pista ad Austin, che ha permesso di fare un importante passo in avanti alla vettura anglo tedesca. Da questo punto di vista, tanto lavoro è stato fatto durante questo inverno; la Mercedes W14 inizierà la stagione molto vicina al peso limite di 796 kg imposto dalla Federazione, due chili in meno rispetto a quanto concesso la passata stagione.
La Mercedes W14 è stata accesa mercoledì 21/12
Queste settimane sono sempre un periodo dell’anno molto particolare per le squadre poichè nessuno può sapere che tipo di lavoro stanno facendo gli avversari, soprattutto che progressi stanno avendo in galleria, sui banchi e al simulatore con la nuova vettura. “Difficile poter essere certi di tornare a lottare per i massimi obiettivi – aveva affermato Shovlin nel post Abu Dhabi – “Vogliamo comunque tornare a combattere per conquistare pole position e vittorie, anche se sappiamo che sarà molto difficile. L’importante è comunque il grande entusiasmo e la volontà di combattere.” ha concluso.
Combattere anche sul lato Power Unit, con Mercedes che crede di essere stata mediamente il terzo miglior motore dietro a Honda e Ferrari, con un recupero soprattutto nell’ultima parte della stagione anche grazie all’introduzione di una unità aggiornata nell’affidabilità dell’albero motore. “Una volta scesi in pista, siamo rimasti un pò delusi anche lato motore. Soprattutto perchè serviva sistemare alcune cose e non potevamo più farlo attraverso modifiche all’hardware a causa del congelamento.” – ha fatto sapere Hywel Thomas, Managing Director di Mercedes-AMG HPP (reparto motori). “Ciò che è stato sempre più chiaro man mano che abbiamo affrontato i problemi è il collegamento tra l’unità di potenza e il telaio, due macro elementi che non si possono sviluppare separatamente, soprattutto se vuoi ottenere maggiori prestazioni dalla PU senza poter modificare l’hardware del motore”. Che per Mercedes significava risolvere i problemi di saltellamento perchè cosi facendo c’era possibilità di estrarre ulteriore prestazione dal motore. “È da lì che, specialmente nella seconda metà della stagione, sono arrivati alcuni importanti guadagni“ ha affermato l’ingegnere inglese. “Non solo Lewis e George sembravano un po’ a disagio a scendere dalla macchina a causa del porpoising, visto che anche i motori soffrivano allo stesso modo le forti sollecitazioni dovute ai rimbalzi”.
Sempre riguardo il motore, la prima unità 2023 è stata accesa all’interno del telaio della Mercedes W14 nella giornata di mercoledì (21/12). Come spesso è successo anche negli scorsi anni, Mercedes ha voluto portare la nuova vettura il prima possibile sui banchi dinamici (Virtual Test Track) per riuscire a verificare anticipatamente come lavori dinamicamente la nuova piattaforma aeromeccanica, con lo scopo di comparare il tutto con quanto rilevato staticamente in galleria del vento e al CFD, e come reagiscono alle sollecitazioni l’unità motrice e la trasmissione. I VTT sono molto più che semplici simulatori poiché imitano le condizioni che si possono trovare in pista visto che si può testare, in un tutt’uno, aerodinamica, meccanica, power unit ed anche trasmissione. Una soluzione ai divieti di test imposti dalla FIA nel tentativo di ridurre i costi. Senza contare che i banchi VTT possono essere poi collegati al vero e proprio simulatore, con pilota alla guida, per far si che i parametri in uscita da quest’ultimo possano essere inviati al banco dinamico, che ne simula cosi, allo stesso tempo, la parte ‘dinamica’.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
Co Autore: Daniel Biały e Andrea Vergani
