“In Bahrain ci siamo resi conto di non avere un pacchetto che ci avrebbe permesso di lottare per vincere i mondiali. Se avessimo continuato con la stessa direzione di sviluppo, non saremmo riusciti a sfidare la Red Bull nemmeno nel medio termine.” – ha affermato il responsabile degli ingegneri di pista di Mercedes, Andrew Shovlin – “In quel momento abbiamo preso alcune decisioni su come sviluppare la W14, sul suo funzionamento aerodinamico e su come progettare diversamente alcune sue caratteristiche”. Detta così, sembrerebbe che Mercedes abbia iniziato a lavorare sulla nuova direzione di sviluppo successivamente ai test di fine febbraio. In realtà, in Bahrain è arrivata solamente LA conferma per il team anglo tedesco. Durante l’inverno alcuni obiettivi non erano stati infatti centrati, tuttavia c’era molto interesse nel capire la distanza dai diretti competitors. Intanto a Brackley avevano comunque iniziato a lavorare sul piano B, approcciando una nuova direzione di sviluppo della W14 ben prima dei test svoltisi sul circuito di Manama. La tre giorni di prove ha poi certamente confermato che bisognava spingere su questa nuova strada.
Il budget cap limita la completa e veloce conversione della W14
Una strada complicata, anche e soprattutto a causa del budget cap. Un limite che, seppur teoricamente, era stato fissato a $135 milioni per questa stagione 2023, ma alcuni fattori lo hanno innalzato di $16 milioni ($151 milioni). Ci sono infatti da considerare le ben sei gare sprint che frutteranno alle squadre quasi $2 milioni, così come gli extra GP oltre i 21, per cui verranno aggiunti altri $2.4 milioni. Senza dimenticare le rimodulazioni in termini di tassi di inflazione, pari a quasi 12 milioni se consideriamo gli innalzamenti 2022 e 2023.
Il budget cap difficilmente permette alle varie squadre di portare in pista a stagione in corso un nuovo telaio. Così per Mercedes. Fino al termine della stagione, la monoscocca resterà quindi quella della W14 attuale, ossia scavata e pensata per massimizzare la dinamica del concetto zeropods, con l’ormai conosciuta ala centrale e gli ingressi di raffreddamento verticali. Sarà un limite per l’aggiornamento dell’attuale vettura e solo sulla W15 2024 si completerà la conversione al nuovo concetto aerodinamico.
Il limite di spesa non ha solamente limitato nel numero gli aggiornamenti permessi alle varie squadre, ma anche la velocità di introduzione poiché il processo di ‘selezione’ è ora certamente più lento, a causa di maggior valutazioni sulla fattibilità/convenienza. “Per portare in pista degli aggiornamenti ci vuole molto più tempo perché, da quando è stato introdotto il budget cap, la gestione è diventata molto più complessa.” – ha infatti affermato Toto Wolff, che poi è entrato maggiormente nei dettagli – “Prima non sapevamo nemmeno quanto costasse una sospensione anteriore, per esempio, mentre oggi dobbiamo partire addirittura dal prezzo di acquisto dell’alluminio e proseguire nei conti. Quanto costa lavorare l’alluminio? A questo bisogna togliere il materiale di scarto, calcolare poi il costo di ogni vite che va nelle sospensioni, del carbonio che hai comprato come materia prima, poi tagliato e montato. Ma non solo: c’è anche la parte ‘energetica’ e le spese generali. Solo dopo tutti questi calcoli riesci a determinarne il prezzo”. Un sistema molto complesso, al punto che le squadre hanno uno specifico dipartimento deputato a tutti questi calcoli, formato da analisti e ingegneri dei costi “che devono decidere se l’acquisto di un chilogrammo di alluminio vale il guadagno di prestazioni stimato“ ha affermato il TP Mercedes. Si pensi che in pochissime stagioni dall’introduzione del budget cap, il reparto finanziario dell’ex team campione del mondo è passato da 15 a 45 dipendenti, con un aumento del 200% che ne indica l’attuale importanza.
Un aggiornamento da 2 decimi (a Imola) per Mercedes, sarà solo un primo passo di una diversa direzione di sviluppo
Quello che tra poche ore sarà ben visibile nei box di Montecarlo sarà “un aggiornamento che crediamo non possa farci fare una grande differenza a breve termine, ma si spera che sia un passo nella giusta direzione”, ha affermato Russell nel post Miami GP. Un pacchetto di aggiornamenti da 2 decimi, nelle valutazioni pre Imola e per quella specifica pista, che includerà modifiche aerodinamiche (fondo e carrozzeria) e meccaniche (sospensione anteriore). Intanto, il team anglo tedesco non posticiperà l’aggiornamento al GP di Spagna. Entrambe la W14 erano arrivate sul circuito del Santerno meccanicamente già allestite con la nuova sospensione anteriore, mentre dal punto di vista aerodinamico il lavoro andava fatto nei box. Tuttavia, il materiale portato a Imola era solo della nuova specifica, compresi i ricambi, ed è già stato spedito a Montecarlo. Il team anglo tedesco ha poi poco da perdere e vuole poi portarsi avanti nella comprensione del pacchetto per arrivare in Spagna più preparato, seppur sia consapevole che il tanto importante lavoro di correlazione non potrà essere effettuato in modo cosi efficiente a Montecarlo.
“Spero che l’aggiornamento sia veramente un passo avanti”, ha affermato Wolff. Tuttavia “Monaco non ha nulla a che fare con una pista convenzionale. Per questo non sappiamo se quello che metteremo in macchina, ci porterà davvero dei vantaggi” – ha continuato il TP austriaco – “Difficile far miracoli in Formula 1. Non andremo più veloci di mezzo secondo, ma speriamo di avere meno problemi e soprattutto di poter continuare a lavorare con una vettura competitiva”. Mercedes non vuole infatti portare in pista solamente un aggiornamento che dia vantaggi in termini cronometrici, ma soprattutto una direzione di sviluppo diversa, che gli possa dare una migliore possibilità di lottare per le vittorie e i campionati del mondo nel lungo periodo con una nuova più stabile base aeromeccanica. E’ proprio la diversa direzione di sviluppo che secondo Mercedes limiterà l’immediato vantaggio prestazionale del nuovo ma importante pacchetto. Andrà compreso ed ottimizzato, non è un caso che molti membri Mercedes, come Wolff e anche Russell, abbiano abbassato i toni dei tanti media che parlavano già di vettura B dai guadagni ‘miracolosi’.
C’è comunque molta attesa all’interno del team per verificare in pista la bontà degli aggiornamenti, tramite la sempre temuta correlazione, e che la strada intrapresa possa garantire davvero una piattaforma aerodinamica e meccanica ben più stabile. Come già detto, da queste risposte correlative, che gli ingegneri dovevano cercare tra Imola e Barcellona, verrà poi confermato o rivalutato il piano di aggiornamenti già previsto per la ‘nuova’ W14. “Abbiamo tre gare di fila per imparare e capire. Poi ci sarà una piccola pausa dove potremo chiudere le nostre analisi, decidendo quali aggiornamenti portare successivamente.”, ha infatti affermato Toto Wolff.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
