McLaren in Belgio non ha confermato le ottime prestazioni mostrate a Silverstone e poi confermate in Ungheria, su una pista certamente meno favorevole. La pista asciutta della domenica ha messo in crisi la MCL60 con un Norris lento sul passo gara e molto vulnerabile sul rettilineo del Kemmel. Il compagno Piastri, ritirato per l’incidente con Sainz, difficilmente avrebbe potuto ripetere il secondo posto della Sprint. Il team di Andrea Stella ha puntato molto sul bagnato con una configurazione molto più carica al posteriore che ha messo in crisi la vettura nei tratti veloci del settore 1 e 3. “Questa configurazione ci aveva dato un vantaggio nei giorni precedenti, ma in gara è diventato un grosso problema. E’ stato un errore di valutazione” ha commentato infatti il Team Principal del team inglese.
La Mclaren MCL60 non può ancora andare troppo scarica
Il compromesso aerodinamico scelto dalla McLaren per il GP di Spa ha penalizzato la vettura papaya. L’ala posteriore era di fatto la stessa che abbiamo visto in tutti gli ultimi appuntamenti, sia in piste da alto carico, sia in piste più veloci e da medio carico come Zeltweg e Silverstone. Da questo punto di vista, il team di Woking non ha mostrato una grande versatilità di soluzioni da portare in pista.
L’ala posteriore della Mcaleren MCL60
Gli unici elementi che hanno variato a grandi linee la configurazione aerodinamica alare riguardavano perlopiù il beam wing ed un eventuale nolder, accoppiato ad un piccolo ritaglio nel profilo di uscita dell’ala mobile. Il compromesso ‘carico’ di McLaren aveva una coperta più ampia in caso di pista bagnata, con la vettura di Norris e Piastri che nel misto riusciva a colmare la lentezza nei rettilinei. Sull’asciutto la coperta si è invece ristretta terribilmente, tanto che nel secondo settore non si riusciva a compensare il deficit di prestazione pagato nel primo e ultimo settore, e la MCL60 è risultata lenta e facilissima da sorpassare. E’ parso evidente come la finestra ottimale di McLaren per adesso richiede un supporto di carico derivante dall’ala posteriore. Per tale motivo, la MCL60 è rimasta pressoché con la stessa ala tutta la stagione. “Avremmo potuto forse ridurre un po’ la resistenza aerodinamica, ma le condizioni per la gara non erano chiare. Scaricare avrebbe significato anche non essere efficienti al massimo su altri fronti. Abbiamo preferito usare l’auto nel modo in cui rende meglio al momento” ha ribadito un deciso e sempre molto chiaro Andrea Stella, TP del team arancione.
Ferrari e Mercedes hanno avuto il supporto di ali più specifiche che sicuramente hanno aiutato in Belgio mentre McLaren si è vista carente su questo aspetto. Per fare un esempio, Ferrari è praticamente all’opposto della MCL60. Il team italiano ha confermato la tendenza del 2022 di essere molto più specifico per quanto riguarda l’ala posteriore. Anche nel 2023 la rossa sta mostrando una grande varietà di specifiche differenti. Disputare un week end “al buio” senza la possibilità di fare long run sull’asciutto non è stato ottimale per McLaren nel tentare di fare qualcosa di diverso per guadagnare velocità senza scompensare l’equilibrio dell’auto. Mercedes ha potuto differenziare le soluzioni di carico fra i due piloti, e si è visto chiaramente come la soluzione più specifica per piste da basso carico abbia giovato alla prestazione di Hamilton, rispetto al compagno Russell. “Avremmo potuto forse ridurre un po’ la resistenza aerodinamica, ma le condizioni per la gara non erano chiare, ma questo avrebbe significato anche non essere efficienti al massimo. Abbiamo preferito usare l’auto nel modo in cui rende meglio al momento“. – A.Stella
Gli aggiornamenti della seconda parte di stagione ci diranno davvero qual’è il margine di miglioramento del progetto MCL60
La ripresa del campionato dovrebbe vedere l’introduzione di un ulteriore step evolutivo sulla MCL60, annunciato proprio da Stella in Belgio, una parte di quel lavoro di messa in pista della vera e reale MCL60, che ha iniziato il suo percorso di cambiamento in Azerbaijan. Se a Baku era l’appuntamento di preparazione agli importanti passi in avanti, in Austria è arrivata una parte del primo vero pacchetto di sviluppo pensato per incrementare le prestazioni della MCL60, per poi fare lo switch prestazionale definitivo nel GP di casa Silverstone. Adesso però viene la parte più complessa per i tecnici del team inglese, ovvero fare quell’ultimo step nel quale team come Ferrari e Aston Martin, ma anche Mercedes hanno “stagnato” non riuscendo l’aggancio a Red Bull. Stiamo parlando di quella importante ricerca di efficienza a tutti i livelli di carico che hanno limitato fortemente le prestazioni sia della Ferrari F1-75, poi SF-23, e dell’Aston Martin AMR23.
Alcuni degli aggiornamenti che arriveranno nella seconda parte di stagione, ci ha confermato proprio Andrea Stella, avranno infatti l’importante obiettivo di migliorare l’efficienza della MCL60 con configurazioni aerodinamiche differenti. Questo è quello che molti tecnici ci hanno risposto parlando in tema Red Bull e del dove la RB19 sta riuscendo a fare la grande differenza rispetto alla concorrenza.
Vista dall’alto del bodywork della MCL60
Partendo da Monza, dove vedremo un’ala posteriore più specifica, per amissione dello stesso Team Principal: “Stiamo già lavorando su alcune mitigazioni per Monza che non siamo riusciti a finire qui in tempo. Quindi presumiamo che saremo in una forma migliore per Monza e avremo ancora più tempo per Las Vegas“. Ma non sarà l’unico aggiornamento che andrà nella direzione di migliorare l’efficienza della MCL60, ne arriveranno infatti altri più ‘strutturali’ e meno legati alle caratteristiche tecniche delle varie piste. Ricordandosi che, la vettura di Woking è quella che ha visivamente molti punti in comune con la Red Bull RB19. Non solo a livello aerodinamico, ma soprattutto con quello meccanico, come gli schemi sospensivi. Riuscire a fare quell’ultimo step è sicuramente la parte più complessa per i tecnici di tutte le squadre, non solo per Mclaren, ma chi riuscirà a farlo potrà garantirsi un forte avvicinamento a Red Bull, poiché ci assicurano che il nuovo regolamento sta offrendo molto margine di miglioramento ai team, in maniera più difficile ma allo stesso modo più veloce rispetto alle vetture precedenti.
Autore: Rosario Giuliana
Co-Autore: Piergiuseppe Donadoni
