La stagione passata ha dimostrato che il porpoising non è l’unico effetto collaterale delle nuove regole aerodinamiche. Da diverse settimane la FIA è alla frenetica ricerca di soluzioni che migliorino la visibilità e la sicurezza delle corse sotto la pioggia, soprattutto quando vengono utilizzate gomme da bagnato. Sfortunatamente, come affermano gli ingegneri di un team, generare molto spray concentrato “è nel DNA delle nuove auto”.
La guida con gomme da bagnato era ancora molto limitata. Senza dimenticare che le squadre hanno sempre privilegiato l’utilizzo delle intermedie. Il compound da bagnato estremo è sempre il più criticato, soprattutto da Verstappen e Vettel, e Pirelli ne è consapevole di doverlo migliorare. “Sulle wet dobbiamo migliorare specialmente la fase di warm up nonchè le prestazioni” per delle gomme che si sono spesso dimostrate effettivamente molto più lente delle ‘verdi’ intermedie. Questo il motivo principale della scelta da parte delle squadre nell’utilizzo principalmente delle intermedie rispetto alle gomme da bagnato.
Ecco perchè i nuovi regolamenti hanno peggiorato la visibilità con pista bagnata
Tuttavia, non bisogna dimenticare la questione visibilità, causata dalla grande quantità di spruzzi generati dietro le auto e certamente peggiorata a causa dei nuovi regolamenti aerodinamici. Il pneumatico Pirelli full wet è in grado di drenare fino a 85 litri di acqua al secondo ad una velocità di 300 km/h. I pneumatici intermedi nelle stesse condizioni possono estrarre solo 30 litri. Questo ci dà rispettivamente 340 e 120 litri d’acqua lanciati in aria in un solo secondo. Questa differenza spiega, in parte, perché la visibilità è molto migliore quando le auto corrono con pneumatici intermedi.
A ciò si deve legare una risposta collegata ai nuovi principi aerodinamici, il cui obiettivo era quello di limitare gli effetti dell’aria sporca sull’auto che seguiva. Ciò è stato reso possibile da due elementi: mantenere i disturbi vicini all’auto e lanciarli in alto proprio dietro l’ala posteriore. Entrambi i fenomeni si vedono chiaramente nelle foto condivise dalla Ferrari dai test pneumatici post-season di Pirelli sul circuito di Fiorano effettuati a dicembre.
Nella foto sopra, si può ben vedere quanto siano efficaci le coperture sulle ruote anteriori (1), visto che all’aria sporca non è consentito diffondersi ai lati, evitando il tanto temuta effetto outwash. Il divieto di espulsione di aria calda dal sistema frenante attraverso il cerchio contribuisce ulteriormente, anche a garantire che tutti i disturbi non si disperdano in ogni direzione. Poi, la disposizione dell’ala posteriore, della beam wing e del diffusore (3) fa sì che il flusso d’aria dietro la vettura sia diretto maggiormente verso l’alto ad una distanza minore dalla coda della vettura.
Lo spray visibile nella prima foto mostra anche che le sezioni laterali della Ferrari, sebbene larghe, non generino così tanta resistenza, anzi aiutano a ridurla. Spostano (2) infatti il flusso di aria sporca lontano dalla ruota posteriore, per rimuovere gran parte della resistenza visto che le ruote sono in gran parte responsabili della resistenza aerodinamica.
E’ il diffusore il problema principale, non tanto l’acqua alzata dagli pneumatici
Come ci ha spiegato Patryk Sokolowski, ex aerodinamico della McLaren, la geometria del diffusore è cruciale per controllare il getto d’acqua che segue la vettura. Negli anni precedenti, il bordo superiore del diffusore era molto più basso, il che faceva espandere l’aria che ne usciva ai lati (4), lungo l’asse Y. Da questo punto di vista, sulle vetture precedenti il diffusore era stato allungato al massimo in questo piano.
Le nuove normative hanno reso la parte superiore del diffusore molto più alta, il che provoca un’espansione non tanto laterale bensì verso l’alto. L’espansione laterale è ulteriormente limitata dalla necessità di controllare la scia del pneumatico (6), con i team che non utilizzano la larghezza massima legale del diffusore, lasciando a quest’area principalmente la gestione dell’aria sporca generata dalle ruote posteriori.
Tutti questi elementi messi insieme rendono più alto e condensato il getto di spruzzo lanciato dietro l’auto. Di conseguenza, l’impatto sulla visibilità delle auto è maggiore poichè lo spray rimane in aria più a lungo. Questo effetto è stato osservato anche durante i test sulla pista di Fiorano, come possiamo mostrarvi.
Ecco perché la FIA sta cercando dei modi per migliorare la visibilità sotto la pioggia. Tuttavia, le soluzioni proposte finora hanno incontrato l’opposizione di tutte le squadre. Anche i tanto chiacchierati paraspruzzi non risolverebbero completamente il problema, proprio perchè è il diffusore il componente principale da cui si genera lo spray che riduce la visibilità. Quindi non tanto l’acqua alzata dagli pneumatici. “Per provare a migliorare la visibilità, la sfida più grande è quella di determinare la quantità di spruzzi causati dal diffusore rispetto alla quantità causata dalle ruote posteriori“. ha fatto sapere Nikolas Tombazis, capo del dipartimento tecnico FIA.
Illustrazione Rosario Giuliana
Di certo, i paraspruzzi migliorerebbero la situazione ed è per questo che la Federazione sta spingendo per una loro introduzione nel mondiale 2024. Con l’obiettivo di evitare un’altra Spa, la più grande figuraccia moderna della F1. “Non gareggiare è inaccettabile perchè abbiamo tanti spettatori, sia che guardano da casa, che in pista con biglietti acquistati, senza dimenticare i team che viaggiano in giro per il mondo.” ha concluso il tecnico greco. Comunque difficilmente la situazione cambierà drasticamente, perchè lo spray condensato è ancora più nel DNA delle nuove auto ad effetto suolo. Per una risoluzione totale del problema bisognerà aspettare almeno fino al 2026 quando verrà introdotta una nuova generazione di vetture.
Autore: Daniel Bialy
