Il Gran Premio di Singapore è sempre un appuntamento affascinante per la Formula 1. Un circuito con caratteristiche peculiari, che quest’anno vedrà modificato il layout, con l’esclusione di quattro curve che abbasseranno i tempi sul giro di ben 9 secondi secondo le simulazioni. Una corsa notturna, sotto le luci artificiali del circuito, che come spesso succede potrà contare anche su importanti interessi dal punto di vista tecnico delle vetture, ma non solo. Alcune squadre hanno pianificato degli aggiornamenti, più o meno importanti, tuttavia l’attenzione sarà rivolta a due ‘vecchie’ direttive FIA, che a Marina Bay prenderanno ancora più importanza. Stiamo parlando della TD18, che rivolge la sua attenzione alle anomale flessioni dei componenti alari delle vetture, e della molto conosciuta e ora aggiornata TD39, che riguarda la flessione del fondo e dei componenti attigui.
La FIA ha voluto andare oltre: grazie alla TD18, verificate non solo le flessioni statiche ma anche i ‘meccanismi’
Parlare di semplice flessione delle ali è divenuto ormai quasi riduttivo, tuttavia, l’azione di monitoraggio della FIA è ormai da anni sempre complessa e lenta, a causa principalmente di meno strumenti e uomini rispetto ad ogni singola squadra. La TD39 introdotta la passata stagione non è mai del tutto scomparsa, seppur i cambiamenti regolamentari introdotti in questa stagione per ridurre il saltellamento aerodinamico hanno permesso di abbandonare la parte di metrica. Mentre le modifiche agli articoli relativi alla flessibilità del plank e all’usura dello skid sono rimasti intatti. La Federazione ha continuato infatti a monitorare la zona meno visibile ma più importante di questa nuova generazione di monoposto e renderà la DT39, che tanti problemi ha creato soprattutto alla Ferrari F1-75, ancora più restrittiva, per evitare che le squadre possano spingersi nuovamente oltre con elementi flessibili, mobili o con soluzioni che vadano a protezione dell’usura della tavola al di sotto del fondo.
Il fondo della Red Bull RB19 del Monaco GP – Illustrazione di Rosario Giuliana
L’argomento flessibilità è quello maggiormente visionato dalla FIA negli ultimi mesi, con continue richieste di chiarimenti da parte delle squadre. Da Baku, la Federazione ha iniziato a parlare alle squadre, Aston Martin in primis, dopo che alcuni avevano notato una flessione molto importante della parte interna dell’ala anteriore della AMR 23 (quella che si collega al muso) tra i test e i primi GP stagionali. Il team di Lawrence Stroll non ha mai smentito ufficialmente che la FIA abbia chiesto di apportare modifiche all’ala anteriore, ma ci ha confermato che non è dipeso da ciò il calo di prestazione avuto dal GP di Spagna, coincidente con l’introduzione di una nuova specifica di ala anteriore, dal diverso disegno; imputandolo invece al pacchetto complessivo di aggiornamenti arrivato proprio il Montmelò e il GP del Canada, ritrovando in parte un buon rendimento con un nuovo fondo introdotto a Zandvoort.
Aston Martin new front wing – SpanishGP
Da anni la Federazione utilizza test statici, ponendo del peso sopra il componente analizzato, applicando una pressione determinata e studiando i possibili movimenti di tale elemento, per verificare le flessioni alari. Tuttavia, la tecnologia si evolve e i team trovano sempre modi diversi di poter sfruttare la flessibilità, anche grazie al materiale stesso, il carbonio, che può essere progettato per flettersi solo a determinate inclinazioni del carico. “I nostri sono test statici, e non possono essere perfetti perché comunque la direzione del carico che tu applichi è sempre un po’ diversa rispetto al carico che si trova in pista rispetto alla genuina forza aerodinamica” ha commentato Nikolas Tombazis, Direttore Monoposto FIA, ai colleghi di Motorsport. Per questo la Federazione ha voluto andare oltre e provare non solo a verificare le flessioni statiche ma anche i ‘meccanismi’, come per esempio dei movimenti relativi tra componenti adiacenti, quello che secondo alcune squadre avrebbe messo in atto Aston Martin ad inizio stagione con la giunzione fra l’ala e il muso.
Molte squadre dovranno fare dei cambiamenti, Red Bull e Mercedes le più chiacchierate
Di mira non è stata presa solamente l’ala anteriore, poiché la direttiva riguarda anche l’alettone posteriore, con particolare attenzione alla parte inferiore che si congiunge alla struttura di crash da un lato e con l’endplate dall’altro. Il mono pilone che sorregge l’ala posteriore, rispetto alla soluzione con due supporti, è un chiaro esempio di un elemento studiato non solo per scopi strutturali ma anche per quelli puramente aerodinamici. E’ risaputo infatti che l’ala a mono pilone vanti (anche) una flessibilità che la rende particolarmente efficiente. “Ultimamente abbiamo visto che le squadre stavano esagerando: il trend era evidente e allora siamo intervenuti con un chiarimento più severo”. Quello che la FIA vuole evitare è un eccessivo utilizzo di nuove tecnologie per poter far flettere il carbonio, non risultando irregolari, senza una vera e propria flessione del carbonio dal punto di vista statico, ma bensì tramite uno scivolamento o allungamento, anche di componenti adiacenti, che ne riproducono l’effetto di flessione poi dinamica. Con questi particolari trick la determinata squadra può pensare di rendere la deflessione non lineare con la velocità, rendendo il carico dell’ala più costante possibile, così da avere un carico più stabile tra ingresso curva, punto di corda e uscita di curva, senza generare quelle fastidiose instabilità aerodinamiche di cui soffre soprattutto la Ferrari SF-23.
L’ala posteriore monopilone Ferrari introdotta quest’anno sulla SF-23, fino all’anno scorso a Maranello adottavano la versione doppio pilone
Sentendo il parere di molti team riguardo alle due direttive, ognuno ha una sua precisa idea, ma due nomi ricorrono particolarmente e sono Red Bull e Mercedes. Ciò che deve stupire, o forse no viste le prestazioni della SF-23, è che Ferrari, dei top team, sia il meno chiacchierato. Sia all’interno che dall’esterno, c’è una certa certezza che a Maranello dal punto di vista delle flessioni non siano dei maghi, soprattutto dopo quanto successo lo scorso anno con la F1-75. E’ per questo che a Ferrari non dispiace che queste due vecchie direttive siano state rese più restrittive.
Comunque “molti team dovranno fare dei cambiamenti”, ci ha fatto sapere il responsabile di uno dei team di Formula 1, il che, pronostici a parte, può far sembrare le TD comunque davvero piuttosto invasive. La domanda a cui, appassionati e non, vorrebbero avere una risposta è quanta perdita potrebbero generare in termini cronometrici? Pubblicamente tutti sono convinti che non ci siano enormi guadagni. “Un’ala flessibile può dare 1 decimo, non tanto di più.” secondo l’autorevole opinione di Andrea Stella, TP McLaren, al quale fa seguito anche quello di un esponente di alto livello tecnico della Formula 1, Pierre Waché, direttore tecnico della Red Bull. “Non c’è molto da guadagnare sull’anteriore, anche per via dei regolamenti restrittivi. Squadre come Aston Martin e Mercedes giocano con la deviazione (flessione) degli elementi, ma parliamo di un guadagno di 1 decimo, non di più. E’ marginale” ha affermato il bravo tecnico francese.
Confronto fra la vecchia e la nuova ala anteriore della Mercedes W14 – Illustrazione Rosario Giuliana
L’introduzione di queste due ‘vecchie’ ma ora aggiornate e maggiormente restrittive direttive a Singapore non spaventa troppo le varie squadre, per via della natura stop & go del layout di Marina Bay, con le vetture che rimarranno poco in curva, delle quali pochissime di media-alta velocità. Saranno invece più probanti i prossimi appuntamenti, come Suzuka e Losail, ossia piste più impegnative e importanti a livello aerodinamico, dove la combo TD18 e TD39 potrebbe portare le vetture più colpite ad avere problemi di bilanciamento ma anche di efficienza, se sarà necessario correre con diverse altezza da terra rispetto a come era nato il progetto iniziale. Chi sarà, se c’è, la nuova F1-75?
Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
Co-Autore: Giuliano Duchessa e Rosario Giuliana
