Autore: Piergiuseppe Donadoni
Co Autore: Giuliano Duchessa
Il 2022 ha visto l’introduzione di power unit ibride che possiamo definire come aggiornate. Il layout e i macro componenti (endotermico, turbocompressore, MGU-H, MGU-K, batteria e centralina) non sono cambiati, tuttavia l’introduzione della specifica di carburante E10 ha richiesto ai motoristi uno importante studio per adattarne la vecchia generazione. I motori del 2022, infatti, stanno funzionando con un carburante che ha visto aumentare il contenuto massimo di etanolo dal 5,75% del 2021 al 10%.
Motori 2022: il passaggio alla benzina E10 più complesso del previsto
Questo cambiamento ha provocato un grosso mal di testa a tutti i motoristi, se consideriamo che nelle prime prove ai banchi, con le unità 2021 non adattate, avevano notato un drastico calo della potenza anche vicino agli 80 CV; l’adattamento della parte termica è stata molto complessa e complicata, principalmente nella combustione ma anche nell’interazione con il turbocompressore e con tutta la parte ibrida. Non a caso Helmut Marko qualche settimana fa, parlando delle prestazioni Honda, disse che Honda stava lavorando in modo massiccio per adattarsi, “sebbene le prestazioni non siano ancora le stesse del 2021″.
Motori F1 2022: Honda e Ferrari al top, Mercedes e Renault inseguono?
Abbiamo riportato a inizio stagione che per i motoristi sarebbe stata una partenza cauta poichè da quanto era emerso, chi più, chi meno, tutti avevano problematiche parzialmente irrisolte in termini di affidabilità. Come spesso succede, ancor di più in questa stagione, le prestazioni vengono estratte con il passare delle gare mentre vengono raccolti ulteriori dati in pista e, in parallelo, l’unità continua a funzionare sui banchi. Anche in questo campo si cerca una importante correlazione.
Alcuni diffusi problemi invernali non hanno riguardato solamente le parti endotermiche delle unità, con cui anche Ferrari ha dovuto lottare, bensì anche sulle parti ibride di cui fa parte il motogeneratore cinetico MGU-K, per esempio, dove alcuni produttori hanno avuto importanti problemi in termini di affidabilità.
Il nuovo braccetto dello sterzo che Ferrari ha anticipato sulle sue F1-75 a Miami – Illustrazione Rosario Giuliana
Motori: Ferrari andrà in penalità ma era già stato deciso prima dell’inizio della stagione
Durante soprattutto la seconda parte della scorsa stagione abbiamo tanto parlato del lavoro effettuato a Maranello per presentare una Power Unit all’altezza in questo mondiale. Un lavoro che è stato molto importante, più di quanto si potesse credere. Ferrari è sicura di essere il motorista che ha recuperato più potenza, nonostante l’introduzione dei carburanti E10.
“Abbiamo completamente riprogettato la nostra power unit rispetto all’anno scorso, in particolare il motore a combustione. E possiamo contare su una nuova benzina. L’anno scorso abbiamo anche introdotto nuovi sviluppi nel settore ibrido, che abbiamo mantenuto in questa stagione”, ha spiegato Mattia Binotto.
Se la potenza è stata trovata piuttosto facilmente, più difficile è stato lavorare sull’affidabilità. Da questo punto di vista, molto importante il lavoro effettuato negli ultimi mesi invernali sul basamento dell’endotermico per migliorarne la durata, a scapito di un leggero ritardo nell’accensione della prima F1-75.
“Durante l’inverno ci siamo concentrati sulla ricerca delle prestazioni e sull’affidabilità perché quello che abbiamo all’inizio della stagione è congelato per il resto della stagione e per gli anni successivi” aveva spiegato alla stampa un giustamente molto diplomatico Mattia Binotto, TP del team di Maranello. Tuttavia, come abbiamo anticipato settimane fa, Ferrari poteva contare su un piano B, di cui ha usufruito grazie al benestare della Federazione, per risolvere alcuni problemi di affidabilità già emersi e ben noti durante l’inverno.
Proprio per questo, fin da prima dell’inizio della stagione, la squadra italiana aveva preso la decisione di basarla sull’utilizzo di quattro motori, e non tre come da regolamento, andando quindi in penalità nella seconda parte di stagione. Se la sostituzione del motore sulla F1-75 di Carlos Sainz è stata obbligatoriamente anticipata per via di un problema al serbatoio dell’olio del suo motore endotermico, prontamente riparato cosi da rendere la prima unità utilizzabile nei venerdì di gara, il cambio di motore sulla vettura di Leclerc tra Miami e la Spagna era come da pianificazione iniziale.
La seconda Power Unit può contare su una curva più ‘piena’
In questa prima parte di stagione non è stata mostrata la vera potenza dell’unità sviluppata a Maranello poichè era più importante terminare il programma di raccolta dati sull’affidabilità. Un programma terminato con risultati positivi a Imola, che ha permesso la delibera e l’installazione della seconda unità anche sulla F1-75 di Charles Leclerc.
Il motore che abbiamo sempre denominato come ‘ICE rinforzato’, poichè ha potuto beneficiare delle modifiche concesse dalla Fia, ha garantito a tutti i motorizzati Ferrari, compresi i clienti come Haas e Alfa Romeo, più potenza su tutta la curva di utilizzo, quindi anche più “in alto” e non solo più ai bassi regimi come la prima unità. Non a caso la più efficiente ma meno carica Haas VF22 è riuscita a toccare i 342 km/h in qualifica con Mick Schumacher. Anche le F1-75 ne hanno beneficiato, potendo limitare i danni contro delle RB18 “molto meno draggy” e pagando in velocità di punta solo 6 km/h da RedBull.
Come anticipato qualche giorno prima dell’evento, a Miami non è stato montato il nuovo ERS e non c’era nessuna intenzione di portarlo in questa primissima parte di stagione. La squadra di Maranello vuole prendersi tutto il tempo per poter evolvere la parte ibrida che ha debuttato la passata stagione sulle SF21, visto che lo sviluppo è partito a rilento poichè gli sforzi più importanti si sono concentrati per risolvere i problemi alla parte endotermica dell’unità.
In questa fase di stagione, Ferrari potrà quindi contare su un maggior supporto della parte endotermica rispetto all’inizio della stagione, tramite l’ICE rinforzato, che se non darà problemi in termini di affidabilità potrà dare ulteriori contributi positivi con il passare delle gare; questo anche per via del fatto che una unità dovrà durare 1500 km in meno, avendo deciso di utilizzarne quattro e non più tre. Nella seconda parte della stagione arriverà poi il contributo della nuova parte ibrida, che sarà comunque “minore rispetto a quanto dato dalla specifica 2021 introdotta a Sochi sulla vettura di Leclerc” ci ha fatto sapere un tecnico della squadra italiana.
