Perché la Mercedes W12 non sfrutta le gomme cosi bene come la W11? C’entra (anche) il DAS.
A Imola c’era un favorito: Max Verstappen. La sola velocità non poteva bastargli, il Bahrain lo aveva dimostrato: serviva la perfezione perché non si può pensare di battere Lewis Hamilton e il team Mercedes quando non si mette tutto insieme correttamente.
Tuttavia, in un circuito come Imola (“Vengo dopo il GP” N2 – Imola: Ferrari, migliorata in grande misura la correlazione tra pista e simulatore), vecchio stile, tosto, che non perdona il minimo errore, la perfezione era impensabile da ottenere. Tutti i piloti, chi più, chi meno, hanno commesso errori. Verstappen due: uno nella qualifica di sabato, al Tamburello, che gli ha tolto una possibile pole position, il secondo in gara alla ripartenza successiva alla bandiera rossa causata dall’incidente tra Valtteri Bottas e George Russell. Nessuno così grave da potergli impedire di vincere una gara comunque difficile.
Anche se entrambi i mondiali sono comandati da Mercedes, con Lewis in testa a quello Piloti, nei primi due Gran Premi stagionali la Red Bull RB16B si è dimostrata la vettura più veloce e soprattutto completa del lotto.
Le ben tre settimane di pausa hanno aiutato sicuramente Mercedes, arrivata a Imola con una sola piccola novità al diffusore, a comprendere meglio la W12. In tema di assetti principalmente. Perché, bisogna dirlo, la nuova arma anglo tedesca non è che abbia gravi carenze. Semplicemente, ora l’interazione meccanica – aerodinamica con le gomme non è più così perfetta come sulla W11.
In casa Mercedes li avrebbero evitati volentieri questi problemi, in primis l’attuale Direttore Tecnico James Allison, che da luglio lascerà il posto a Mike Elliott, assumendo il ruolo di Chief Technical Officer (CTO). Non per sostituire Toto Wolff, quando lascerà, bensì più per farsi da parte. La motivazione, a quanto capito da Formu1a.uno, è di “stanchezza”.
Il bravo tecnico inglese poche settimane fa parlava così: “La prossima stagione c’è un nuovo pneumatico e per noi è stata una sorpresa. Abbiamo raccolto qualche dato su questo composto a Portimao, ma essendo un test alla cieca e su una pista completamente nuova non è stato molto illuminante. Abbiamo ottenuto migliori informazioni in Bahrein e useremo i dati per scoprire se la nuova mescola si adatterà alla nostra piattaforma meccanica e aerodinamica. In una certa misura siamo tutti curiosi di scoprire cosa ci aspetta. Viaggiamo nel vuoto”.
In casa Mercedes avevano dei dubbi prima del via di questa stagione, che ora sono divenute certezze: la W12 fa lavorare i nuovi pneumatici Pirelli in una finestra più stretta ed è, in alcune condizioni, troppo gentile sugli pneumatici.
Se in Bahrain ci sono stati problemi di surriscaldamento delle posteriori, dovuti all’instabilità della W12 e al vento, tali da far togliere del carico anteriore (assetto ancora più sottosterzante), su una pista meno “unica” come quella di Imola è andata molto meglio con un compromesso di setup molto più contenuto. Che ha funzionato per Hamilton ma non per Bottas.
“Qui siamo stati molto raramente in surriscaldamento con le gomme, a differenza del Bahrain. Questo ci ha avvicinato a Red Bull.” – ha detto Lewis Hamilton nel post qualifiche.
Tuttavia, a Imola è entrato in gioco il problema opposto ossia il riscaldamento degli pneumatici.
“Le vetture precedenti alla W11 erano solitamente ottime con il freddo perché avevano un buon riscaldamento delle gomme”, ha detto Bottas. Meno con il caldo invece poiché tendevano a surriscaldarle, tanto che lo sviluppo soprattutto della vettura 2020 si era concentrato molto sul risolvere quel problema.
Mercedes aveva trovato un modo in cui la piattaforma aerodinamica funzionava in modo tale che le gomme, sia anteriori che posteriori, funzionassero nella più larga finestra possibile di funzionamento. Rinunciando al valore di picco di downforce nelle curve veloci su percorsi front limited ossia ove bisognava privilegiare il carico aerodinamico anteriore.
Qui, soprattutto, entrava ancor di più in gioco il DAS (Dual Axis Steering). Che ora non c’è più, e sarebbe l’arma giusta per risolvere almeno parte dei problemi della W12. Nel weekend di Imola soprattutto.
Allison parlava così durante l’inverno riguardo all’innovativo sistema di sterzo, bannato 12 mesi fa dalla Fia: “Il DAS ci ha portato quasi tutti i guadagni che speravamo. In teoria volevamo utilizzarlo, ancora di più, da curva a curva, con gomme nuove e usate. Ma, in queste situazioni, non era così facile utilizzarlo per i nostri piloti. Comunque il DAS ci ha aiutato a portare in temperatura le gomme anteriori nei giri di riscaldamento e nelle ripartenze. È un peccato che sia vietato per il prossimo anno”.
Se si analizzano dettagliatamente tutte le sessioni del fine settimana di Imola si può ben vedere come spesso i piloti Mercedes hanno fatto segnare i loro miglior crono non al primo giro lanciato bensì nei successivi. Bottas, che predilige un assetto più sottosterzante rispetto a Lewis Hamilton, ha faticato a mandare in temperatura gli pneumatici, soprattutto anteriori. Il miglior crono in qualifica lo ha trovato in Q1, non a caso nella sessione in cui il finlandese ha potuto effettuare due giri lanciati (14.926 il primo tentativo, 14.672 il secondo). Nei due tentativi singoli della Q3, il crono è rimasto a qualche decimo di distanza da quella prestazione (15.008 e 14.898).
“Abbiamo sviluppato le ultime macchine per evitare il surriscaldamento delle gomme, ma ovviamente ora se abbiamo bisogno di riscaldarle velocemente, forse alcune altre vetture lo fanno meglio di noi.” – ha detto il pilota finlandese nel post gara – “Si tratta di uno o due gradi di temperatura della superficie o della gomma. È difficile da spiegare”.
Arrivata poi la giornata di gara, sembrava di rivivere la Turchia 2020, addirittura in maniera ancora più marcata. Pista bagnata, intermedie, Hamilton fa fatica a riscaldarle mentre Verstappen vola via.
Ci sono voluti ben 4 giri, quasi 20 km, prima che Hamilton fosse in grado di eguagliare i tempi di Verstappen, con il vantaggio del pilota olandese nell’ordine già dei 5 secondi. Nei successivi 11-12 giri Hamilton è riuscito poi a mantenere il ritmo della Red Bull RB16B.
Le intermedie di entrambi i piloti si sono comportate come si aspettavano i team: ad un certo punto hanno iniziato a perder grip, mentre il battistrada era in una sorta di limbo, né totalmente intermedio, né totalmente slick. Una volta consumato tutto il “disegno”, la gomma ha riacquistato grip in modo proporzionale a come era stata riscaldata nei primi giri. Qui Hamilton e la W12 hanno iniziato a far una certa differenza rispetto a Verstappen e la sua RB16B, recuperando oltre metà dello svantaggio accumulato nei primi 4 giri. Da qui anche la non sosta da parte del team campione del mondo che conosceva limiti e pregi della propria vettura.
In questa fase di gara l’olandese è stato fortunato. La pista si è infatti asciugata giusto in tempo per evitare un possibile sorpasso da parte del sette volte campione del mondo, che comunque ha provato un deciso overcut, non andato in porto per i 2.3 secondi persi al Pit. Hamilton avrebbe comunque rischiato il controsorpasso di Verstappen, in quel momento con gomme completamente nella corretta finestra di funzionamento, per via del lento riscaldamento degli pneumatici sulla sua W12.
C’è poi la gara disastrosa di Bottas che nel traffico non è mai riuscito ad accendere gli pneumatici al punto giusto da poter pensare ad una rimonta. “Nella mia esperienza, una differenza così netta tra le stesse vetture è sempre dovuta a una scarsa temperatura degli pneumatici”, scrive Brawn sul sito web della Formula 1. Lo ha confermato anche Mercedes.
Giustamente si parla molto di concetti aerodinamici “high rake” e “low rake”, anche Mercedes stessa, e di nuovi pneumatici Pirelli 2021, ma c’è chi pensa che anche la mancanza del DAS abbia contribuito a rompere quel “modo” in cui la W11 faceva funzionare cosi facilmente e perfettamente le gomme nella passata stagione.
Sotto questo aspetto tecnico, Mercedes rimane in silenzio.
di Piergiuseppe Donadoni (@smilextech)
