Ci sono state tante speculazioni riguardanti la mancata firma da parte della Ferrari dei nuovi regolamenti motoristici che entreranno in vigore dal 2026. C’erano infatti delle scadenze decise internamente dalla Fia, dapprima il 15 ottobre poi divenute il 15 novembre, per confermare preliminarmente la propria presenza in quella che diverrà a tutti gli effetti una nuova era della massima serie del Motorsport. Scadenze che riguardavano però solo i nuovi motoristi e non è un caso che le prime due firme siano arrivate da Audi e Red Bull Powertrain. Tutto ciò ha forzato anche l’iscrizione preliminare di Honda che, tuttavia, ha fin da subito chiarito che questa scelta non significa necessariamente la sua presenza nel mondiale 2026. “Ci siamo iscritti co HRC come produttori di unità di potenza per il 2026”, ha affermato Watanabe, Presidente di Honda Racing, durante la presentazione di Honda dell’Honda Motor Sports Activity Plan 2023. “I regolamenti di Formula 1 stanno andando nella direzione intrapresa da Honda. Gli obiettivi sono gli stessi visto che verrà promossa l’elettrificazione e la neutralità del carbonio.” ha poi affermato il boss della parte Racing del colosso giapponese. La decisione di Honda di registrarsi significa che la società ha ora l’opportunità di decidere se puntare o meno a un ritorno formale nel 2026, da sola (aquistando Alpha Tauri), o in collaborazione con la Red Bull.
I motoristi già presenti attualmente in Formula 1 non avevano quindi alcuna scadenza formale imposta dalla Federazione, seppur fosse chiaro come anche loro, quindi Mercedes, Renault e Ferrari, avrebbero dovuto mettere una firma nel breve termine per confermare alla Federazione il loro interessamento. Mercedes e Renault l’hanno fatto, Ferrari temporeggia perchè sta ancora discutendo dei punti, sia sportivi (principalmente il ruolo di Red Bull Powertrains) che tecnici, che non hanno ancora convinto gli uomini di Maranello, in primis l’ormai ex Team Principal, Mattia Binotto. Tuttavia, non c’è alcun dubbio sulla presenza del marchio italiano in F1 nel 2026 nè tantomeno di utilizzare il veto, uno strumento tanto nominato ma dal valore più storico che altro.
Ferrari: anche il depotenziamento del motore ha inciso sull’opaca seconda parte di stagione della F1-75
La Mercedes e la Red Bull (Powertrains) hanno fatto trapelare di aver iniziato a studiare il concetto delle loro nuove power unit 2026. Entrambe hanno infatti acceso la scorsa estate il primo motore (monocilindrico). A Maranello niente di tutto ciò è stato ancora effettuato poichè si è pensato maggiormente a risolvere definitivamente i problemi di affidabilità che hanno afflitto la power unit 2022 montata sulla F1-75.
Infatti, nella passata stagione Ferrari è stata costretta ad utilizzare ben sei motori endotermici, oltre ad altri elementi in eccedenza, come il turbo, con una programmazione di inizio anno che invece si fermava a sole 4 unità. Chiaramente i guasti hanno sorpreso i tecnici, specie perché accaduti inaspettatamente sulla Power Unit numero 2, quella rinforzata nel basamento e quindi con specifica aggiornata. Nella seconda parte della scorsa stagione non era intelligente omologare una ulteriore specifica, senza la certezza di poter risolvere al 100% i guai e con le limitazioni imposte dalla Federazione in termini di aggiornamento delle unità congelate a inizio 2022. In quel contesto non si poteva andare avanti né indietro, per questo Ferrari si è concentrata sull’utilizzo dei tokens software 2022 per limitare gli imprevisti e migliorare per quanto possibile la prestazione. Tutto questo, accoppiato ad un depotenziamento delle unità di molti cavalli, ha costretto spesso la squadra ad utilizzare configurazioni non del tutto ottimali per non soccombere alla velocità sul dritto della Red Bull. Ovviamente nulla a che vedere con quanto brutalmente visto nel 2020 o in parte nel 2021. Però è ovvio che anche la F1-75 avrebbe potuto far vedere molto di più nella seconda parte della stagione, Power Unit e DT39 permettendo.
In effetti, se c’era una cosa che sulla F1-75 funzionava bene era l’utilizzo di molti gradi di ala. Non è un caso che Ferrari sia l’unica ad aver privilegiato una forte efficienza nella parte alta della vettura. Una scelta che non poteva chiaramente essere fatta in corsa, bensì una programmazione precisa progettuale, affidandosi poi alla stabilità del progetto di base e alle buone potenzialità della power unit. Qualcosa che non tutti i team hanno scelto o potuto fare a priori, considerando anche quanto il motore incida poi nelle scelte dei team clienti.
A Maranello non erano previste intense modifiche al fondo – se non per gestire il saltellamento – qualora tutto avesse funzionato come ci si aspettava dalle simulazioni. A inizio anno è successo esattamente questo. Ciò spiega di riflesso perché i tecnici hanno avuto molti problemi a mantenere una performance elevatissima dopo aver dovuto mettere mano al fondo e alzare l’auto con l’introduzione a Spa della Direttiva Tecnica 39. Certamente non si stimava una perdita di prestazione così significativa, tuttavia i dati hanno mostrato una finestra di funzionamento improvvisamente molto corta e instabile. Ciò che aveva contraddistinto, per gran parte della stagione, la Mercedes.
Ferrari: i lavori sulla power unit 2026 inizieranno la prossima primavera
In estate FIA, Formula 1 e motoristi hanno definito in maniera abbastanza chiara il regolamento delle power unit che entreranno in vigore nel 2026, quando cioè finirà il congelamento delle attuali unità. Come detto, a Maranello sono pesantemente impegnati per consegnare un motore 2023 molto più potente di quello visto nella passata stagione, alzando contemporaneamente il livello di affidabilità. L’addio forzoso di Mattia Binotto in questo senso non ha fatto altro che aumentare la pressione su quella macro parte della squadra, chiaramente molto curata dall’ex team principal.
In termini di programmazione tecnica, il 2026 si avvicina ma per il momento tutti i motoristi sono impegnati a migliore le unità correnti per non lasciare del potenziale inespresso. E’ senza dubbio questa la priorità, poiché ci sono altre tre stagioni piene da affrontare. Le idee per la prossima generazione di motori sono sul tavolo dei motoristi Ferrari, tuttavia, la prima vera fase di sviluppo prenderà il via intorno alla prossima primavera, ossia una volta verificata in pista l’unità 2023. “Ovviamente il concept della nuova power unit è ancora in uno stadio embrionale. Dubito che gli altri motoristi inizieranno a entrare nel dettaglio di un progetto prima di aver ottimizzato le unità attuali. Aumentare la prestazione non è un problema solo della Ferrari, piuttosto sembra che a Maranello abbiano più margine per farlo. Ma quello è un discorso diverso…” ha fatto sapere un motorizzato Ferrari. Non devono quindi sorprendere le parole di Gunther Steiner che, dopo una conversazione con Binotto, ha parlato di una PU 2023 italiana che sarà “una bomba”. A Maranello sanno che, per combattere contro gli aerodinamici e i telaisti di Mercedes e soprattutto Red Bull, servirà avere una power unit performante, ancor meglio se con qualche CV di potenza di vantaggio.
Le nuove regole hanno facilitato l’ingresso di nuovi costruttori come Audi, tuttavia – sentendo ingegneri di Ferrari e Mercedes – hanno anche parzialmente impoverito il livello tecnico. Non basta infatti che le nuove unità saranno quasi al 50% spinte dalla parte elettrica, uno dei fattori che ha convinto Honda a mostrare nuovamente interesse per la F1. “Sembra un passo indietro almeno sul fronte puramente tecnologico, perché l’MGU-H è il componente più affascinante di questi motori, al tempo stesso anche il più delicato e costoso su cui si è investito in questi 10 anni. Dall’altro lato era comprensibile che fosse sacrificato, perché non poteva trovare sbocchi nella produzione delle stradali.” ci ha confidato un motorista di alto livello, che poi ci ha voluto rivelare qualche informazione interessante sulle prossime unità: “Ci concentreremo tutti sulla capacità e efficienza di combustione (coefficiente di combustione) delle nuove benzine (sostenibilI al 100%), poiché i prossimi motori endotermici bruceranno 30 kg in meno di carburante e l’algoritmo principale sarà sostanzialmente diverso, ossia si passerà dal rapporto flusso benzina/ora a quello di energia/ora“. Il nuovo KERS da 350 kW, quasi 480 CV, diverrà di pari importanza della parte endotermica. “Dovremo investire molto sul nuovo KERS visto che dovrà essere molto efficiente, nonchè sul peso delle nuove batterie per contenere le masse.” considerando anche che con la nuova generazione di auto si vorrebbe farla pesare molto meno dell’attuale.
Autore: Giuliano Duchessa
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
