Power Unit Mercedes: risolti i problemi di affidabilità?
Dopo una qualifica oltre le attese, la partenza ‘troppo neutra’ di Bottas dalla prima fila ha consentito a Verstappen, dapprima di prendergli la scia, poi di affiancarsi alla sua sinistra.
Grazie alla maggior gommatura della pista in quella zona e certamente un livello di carico aerodinamico maggiore per la RB16B rispetto alle W12, il possibile futuro campione del mondo è riuscito a staccare ben 15 metri dopo il duo Mercedes e in quel preciso momento ha vinto la gara.
“Non appena sono riuscito ad affiancare Valtteri, sfruttando la traiettoria più gommata, sapevo esattamente dove frenare“, ha spiegato Max Verstappen nel post gara. “La parte interna era piena di sporcizia, nessuno sfrutta quella traiettoria, nemmeno nelle libere, quindi non puoi mai frenare come all’esterno. Anche a causa dell’angolo, troppo stretto, con cui ti ritrovi a inserirti in curva”.
Il vantaggio Red Bull in Messico? Non tanto una questione di motore, ottimizzato già dallo scorso anno per funzionare al meglio anche in altura, quanto il “riuscire a generare più carico aerodinamico rispetto a noi”. Parola di Andrew Showlin, capo degli ingegneri del team campione del mondo.
Sulle alture del Messico ha fatto la differenza l’efficienza del pacchetto da alto carico aerodinamico montato sulla RB16B. La Mercedes non poteva generare così tanto carico aerodinamico sulla sua W12, venendo cosi limitata dal surriscaldamento del treno posteriore.
Dopo le prove libere del venerdì, Wolff & Co credevano che Red Bull fosse più veloce di passo di circa due decimi, tuttavia il gap era stato sottostimato.
L’accoppiata Verstappen / Red Bull poteva contare su mezzo secondo al giro di margine. “Non riuscendo ad eguagliare il suo passo, non potevo fare molto contro Max”, ha detto Hamilton. “La loro macchina era di gran lunga superiore questo fine settimana e non potevamo farci davvero nulla”, ha continuato il campione del mondo.
Secondo quanto appreso, i tecnici Mercedes avevano optato per un setup leggermente più scarico e aggressivo sulla vettura di Hamilton, che ha pagato molto in qualifica sulle gomme Soft, molto meno in gara. Questo per compensare una certa ‘stanchezza’ della sua PU, anche nei confronti del suo compagno di squadra.
Lato Power Unit, secondo quanto trapela ufficiosamente da Brackley, i problemi di affidabilità sembrano comunque essere stati risolti.
Valtteri Bottas avrebbe dovuto essere il vero guastafeste in questo weekend per Max Verstappen, ne avevamo già parlato su queste pagine nel post Austin GP.
Le scelte del team campione del mondo andavano nella direzione di rischiare sul fronte potenza per quanto riguarda Bottas mentre sul fronte del setup per Lewis Hamilton, cercando cosi di mettere massima pressione a una Red Bull nettamente favorita.
Affidandosi, per quanto riguarda il sette volte campione del mondo, alla sua enorme capacità di gestione delle gomme durante la corsa. Un qualcosa che però non ha certamente funzionato.
La Red Bull, oltre ad una prestazione cronometrica migliore, ha potuto contare su una usura degli pneumatici molto più contenuta. Mentre Hamilton comunicava al proprio team via radio delle difficoltà di gestione al giro 15, Perez ha riferito un giro dopo che i suoi pneumatici stavano performando sempre di più.
La scelta presa da Bottas di non coprire un possibile sorpasso in partenza da parte di Verstappen ha rovinato completamente i piani iniziali del team.
Era indispensabile una partenza perfetta per cercare di togliere punti a Max tramite Bottas ma quest’anno la perfezione non sembra appartenere al team campione del mondo.
Tuttavia, per Hamilton la seconda posizione può essere vista come un ottimo risultato. “Quest’oggi l’obiettivo di Lewis era quello di limitare i danni” ha affermato Toto Wolff a fine gara. Detto fatto, grazie ad una difesa perfetta nei confronti dell’agguerrito idolo di casa, Checo Perez.
Verstappen ha cosi allungato in classifica, portando il vantaggio a 19 punti di distacco a sole quattro gare dal termine (104 punti a disposizione).
Domenica si corre in Brasile, dove i campioni del mondo hanno speranze un po’ migliori poiché non dovrebbe più essere cosi evidente la differenza di downforce tra le due vetture visto che verrà utilizzato un diverso pacchetto aerodinamico delle vetture, più da medio / medio-alto carico e non più da altissimo carico come in Messico.
“Stiamo lasciando una pista che consideravamo come una delle peggiori per noi ed ora andremo in Brasile, certo una pista non cosi favorevole se guardiamo al passato”, ha avvertito Wolff. “Tuttavia, crediamo di poter avere una macchina più vicina alla Red Bull che qui in Messico”.
Il meteo e le temperature della pista giocheranno un ruolo importante da qui alla fine del mondiale. “La cosa più importante saranno le caratteristiche della pista e sembra che potremo essere un po’ più competitivi su piste da sottosterzo.” ha detto poche ore fa Andrew Showlin. Come Interlagos.
Le ultime due piste invece erano più rear limited, con il surriscaldamento delle gomme posteriori come problema principale. “Su questa tipologia di piste è molto chiaro che hanno un certo vantaggio”, ha concluso l’ingegnere inglese.
Autore: Piergiuseppe Donadoni e Giuliano Duchessa
