Autore: Rosario Giuliana e Piergiuseppe Donadoni
Il week end di gara canadese è stato uno dei più positivi della stagione per il team Mercedes. Con un terzo e quarto posto finale, rispettivamente di Hamilton e Russell, e una prestazione complessiva mai così “vicina” al duo Ferrari-Red Bull, si potrebbe affermare che la direzione di miglioramento di questa W13 potrebbe essere quella giusta.
Tuttavia, lo stesso Toto Wolff ha voluto mantenere basse le aspettative su un possibile ritorno prorompente della Mercedes a stagione in corso. Il Team Principal del team campione del mondo costruttori ha sottolineato come ancora la monoposto viva di alti e bassi continui, con ancora ridotti margini di sfruttamento. “Venerdì eravamo molto in difficoltà, in qualifica cosi cosi, mentre in gara è andata meglio”, ha affermato Toto Wolff. “Nel secondo stint a volte siamo più veloci con un ritmo, direi rispettabile, ma una rondine non fa primavera”.
Il fondo tagliato portato in Canada ha bisogno di maggiori analisi
Mercedes W13 – Illustrazione Rosario Giuliana
Dopo i problemi evidenti che molti piloti – fra cui i due della Mercedes – avevano manifestato nel post gara di Baku, relativi ai continui saltellamenti della monoposto ad alta velocità in rettilineo, la FIA ha mosso i primi passi per cercare di trovare rimedio. La direttiva tecnica numero 39 messa in vigore dal giovedì canadese è stata attuata come primo approccio per cercare di risolvere, o per lo meno attenutare, il fenomeno del rimbalzo aerodinamico.
Come abbiamo analizzato qui, la direttiva è servita come primo monito per trovare delle contromisure adeguate al fenomeno del porpoising. Fra esse, la FIA ha di fatto concesso alle squadre l’implementazione immediata di un secondo tirante sul fondo, per cercare di avere un fondo più rigido e sfruttare assetti con altezze da terra inferiori.
La sola Mercedes si era presentata nelle libere del venerdì con il secondo tirante posto nella zona più centrale della specifica più vecchia del fondo e una predisposizione anche sulla nuova specifica.
Questo ha lasciato un abbastanza perplessi gli altri team – in special modo Ferrari, Red Bull e Alpine – i quali hanno chiaramente affermato di non avere avuto proprio il tempo fisico per potesi adeguare. Da qui chiaramente la nascita di ‘strani’ sospetti legati al fatto che Mercedes potrebbe aver avuto un indicazione da un insider all’interno della Federazione prima della pubblicazione della direttiva tecnica. In ogni caso gli uomini di Brackley hanno deciso per il Gran Premio del Canada di disputarlo con il solo tirante legalizzato nel pre stagione.
In Canada, Mercedes ha proseguito lo sviluppo della sua W13 e, oltre al doppio tirante, è stato provato un fondo inedito al venerdì, con un taglio a ferro di cavallo nella zona centrale.
Il fondo della W13 con il vistoso taglio nella zona centrale. Le frecce evidenziano i due montanti per irrigidire la struttura – Illustrazione Rosario Giuliana
L’inedito fondo tagliato tuttavia è stato accantonato, poiché pare non abbia ancora soddisfatto pienamente gli uomini di Brackley. Non è la prima volta quest’anno che Mercedes va ad introdurre nuovi componenti che poi non danno in pista i risultati visti in simulazione.
Mercedes al lavoro per avere più carico aerodinamico con una vettura più alta da terra
Rispetto a Baku, ed altre gare pregresse, Mercedes in Canada è stata una terza forza evidente, più vicina al ritmo Ferrari-Red Bull che ad Alpine e altre vetture del mildfield. “Lewis è stato molto solido“, ha affermato Andrew Shovlin, capo ingegnere di gara della Mercedes. “Non avevamo il ritmo di Max o Carlos, ma crediamo che in molti giri il ritmo fosse a soli due o tre decimi, il che ci sprona a lavorare per continuare a colmare quel divario”.
Il Canada ha dimostrato, se ce ne fosse ancora bisogno, che la Mercedes deve comunque ancora estrarre prestazione dall’auto. In questo primo terzo di stagione, Mercedes ha cercato di risolvere il fenomeno del porpoising, che non gli permetteva di abbassare la W13 alle altezze da terra per cui era stata progettata. Ora che sembrano esserci riusciti, nelle piste piuttosto sconnesse interviene il fenomeno del bottoming per via dell’estrema rigidità e altezza da terra, necessari per far lavorare la vettura inglese in quella piccola finestra di massime prestazioni.
In casa Mercedes devono risolvere ora quindi la parte più difficile, ovvero cercare di allargare la finestra di setup, il che significa poter alzare e ammorbidire la macchina mantenendo un elevato valore di carico aerodinamico. “Stiamo cercando di trovare la soluzione che ci possa far mantenere lo stesso carico aerodinamico ad altezze da terra per cui la W13 non era stata progettata [più alte]” ci ha fatto sapere un ingegnere della squadra tedesca, mettendo ulteriormente in dubbio le macro scelte effettuate dalla parte tecnica del suo team.
Una prima parte di stagione passata a cercare di abbassare la vettura, cercando di validare una correlazione ancora comunque non cosi positiva, sapendo che la sfida più importante era quella di poter rendere molto meno sensibile il funzionamento della W13 alle diverse altezze da terra. Un qualcosa che il macro concetto aerodinamico “zero sidepods” sembra non poter permettere, visti i risultati in pista.
Silverstone più favorevole ma Mike Elliott (DT) smorza gli entusiasmi
La cautela nelle parole di Toto Wolff dopo il GP del Canada è improntata sicuramente a quello che potremmo vedere nel prossimo week end, dove si correrà sullo storico circuito di Silverstone, circuito molto più selettivo di Montreal per quanto riguarda la performance globale ed il carico aerodinamico.
In Canada Hamilton e Russell hanno corso con un carico molto differente sulle loro vetture, con il sette volte campione che ha prediletto un assetto più scarico e da asciutto, puntando di più alla gara. Decisioni prese dai piloti e dal loro team di ingegneri in base a come si sentivano meglio, considerando che Russell già nella seconda ora di libere del venerdì era passato ad una configurazione da più alto carico.
Le ali posteriori di Hamilton (più scarico) e di Russell (più carico) per il GP del Canada – Illustrazione Rosario Giuliana
Silverstone è un circuito veloce, di efficienza, con possibilità di vedere livelli di carico aerodinamico non troppo dissimili a quelli di Montreal. Per Mercedes non sarà più possibile poter utilizzare l’ala da più alto carico, vista sulla W13 di George Russel in Canada. “Silverstone è sempre stato un buon circuito per noi in passato. Ora la domanda è se questo vale anche per la nuova vettura”, ha affermato Wolff.
Se il del porpoising potrebbe leggermente accentuarsi in terra britannica, quello del bottoming, di cui sta soffrendo maggiormente la W13 dovrebbe ridursi grazie ad un asfalto che le squadre si aspettano piuttosto liscio. Sulla W13 saranno portati degli aggiornamenti, sperando di trovare quella piena correlazione che ancora manca, anche in tema di sviluppi. “Dobbiamo essere onesti: siamo ancora lontani da Ferrari e Red Bull. Silverstone si sposerà meglio con la macchina, un po’ come Barcellona anche se crediamo un po’ difficile, e in una gara normale non sarà semplice battere i due top team” ha detto il nuovo direttore tecnico di un team Mercedes, Mike Elliott, che è sempre focalizzato sul comprendere la W13, prima che ci si possa prendere cura al 100% della vettura 2023. “Vogliamo vincere delle gare e credo che potremo farcela”, l’obbiettivo di Toto Wolff.
