Red Bull RB19: continuità e leggerezza ma con un importante limite

Rosario Giuliana
31 Gen, 2023

Il 2023 è l’anno in cui Red Bull sarà chiamata a difendere entrambi i titoli conquistati nella passata stagione. La RB18, o per meglio dire l’accoppiata Max Verstappen-RB18, ha archiviato il 2022 con un dominio dal punto di vista dei risultati, portando a casa ben 17 GP su 22. Inizierà ufficialmente la stagione il 3 febbraio, data della presentazione comunicata dal team anglo austriaco che avverrà a New York. Si tratterà, tuttavia, di una messa in mostra della livrea mentre le forme reali della RB19 si vedranno solamente ai test pre-season in Bahrain il 23 febbraio. La stagione che si appresta a incominciare per Red Bull introduce con sé alcuni interrogativi, dei quali la risposta non è così scontata.

I pavimenti più alti e ore in meno in galleria/CFD. Quanto sarà penalizzata la RB19?

Quando avviene un così grande cambio regolamentare a livello tecnico, come quello fra il 2021 e il 2022, chi azzecca il progetto porta con sé un certo gap tecnico anche nelle stagioni successive, aprendo di fatto un ciclo vincente (vedasi gli otto titoli costruttori Mercedes nell’era 2014-2021). Lewis Hamilton a fine 2022 ha dichiarato apertamente che il team di Christian Horner ha tutte le carte in regola per avviare un ciclo di successi consecutivi avendo azzeccato il progetto delle nuove “wing car”. Lo stesso Helmut Marko si è esposto su un possibile avvento di un nuovo dominio Red Bull come all’epoca dei quattro titoli di Sebastian Vettel: “Nel 2010, rispetto al presente, non avevamo mai lottato per un mondiale, e invece ne abbiamo vinti quattro consecutivi. Con Max la situazione è diversa, perché ha già una certa consapevolezza grazie al titolo del 2021”.

Il 2023 Red Bull però dovrà tener conto delle limitazioni delle ore in galleria del vento dettate dal mix del BoP e del caso “budget-cap gate”. In soldoni, il team di Milton Keynes avrà a disposizione il 63% del tempo a disposizione per i test aerodinamici per i primi sei mesi del 2023, rispetto al 75% di Ferrari e all’80% di Mercedes. Un handicap che secondo alcuni addetti potrà costare fino 2 decimi di prestazione. La RB18 ha dominato dal punto di vista dei risultati la stagione passata, tuttavia solo in determinati frangenti della stagione è stato messo in mostra un gap importante sui rivali, prendendo come riferimento Ferrari soprattutto. Un aspetto importante da tenere in considerazione riguarda lo step di prestazione che si riesce a fare fra una stagione e l’altra quando il regolamento tecnico è “giovane”. Questo step fra 2022 e 2023 deriverà maggiormente dall’aerodinamica e della meccanica, essendo le Power Unit di fatto cristallizzate nelle componenti fino al 2025. Senza dimenticare l’introduzione delle nuove anteriori Pirelli che permetteranno alle vetture di incrementare molto le loro prestazioni nel lento e nelle curve medio lente. Ecco che il peso specifico delle limitazioni dei test a Red Bull potrebbe essere cosi leggermente più rilevante.

Le auto 2023 inoltre saranno progettate secondo le direttive finali anti-porpoising e anti-sfruttamento delle tavole flessibili, ma che non è detto vadano a penalizzare la vettura disegnata da Adrian Newey. Con la direttiva tecnica 39 dello scorso anno RB non ha pagato dazio come (ad esempio) Ferrari, traendone di fatto un vantaggio sull’inseguitrice. La RB18 inoltre non ha mai patito il fenomeno del rimbalzo aerodinamico, e non ha dovuto basare lo sviluppo tenendo prima conto della risoluzione del porpoising come hanno dovuto fare Mercedes e Ferrari. I pavimenti saranno più alti ai lati di 15 mm e la gola del diffusore più alta di 10 mm per impedire l’innesco del rimbalzo aerodinamico, ma la stessa Red Bull ha già dimostrato di essere molto stabile pur non correndo con altezze minime, ma sfruttando un minimo di rake.

Confronto vettura di F1 2022 e 2023 – Illustrazione Rosario Giuliana

Il nuovo telaio ha superato i crash-test aggiornati sul roll-hoop. 

Dal punto di vista tecnico, la Red Bull RB18 dello scorso anno è stata il riferimento da seguire per la maggior parte dei team. Abbiamo visto team come McLaren, Aston Martin, Williams, stravolgere il loro concetto di auto iniziale per adottare un quasi copia-incolla dello shape della vettura disegnata da Newey. (soprattutto per le fiancate). Pur essendo il riferimento aerodinamico, la vettura progettata a Milton Keynes è partita con l’handicap del sovrappeso, lontano dal valore minimo dei 798kg. La RB18 era fra le monoposto che portava appresso più chilogrammi, fattore del quale il team anglo-austriaco ha incentrato gran parte del budget cap. Gran parte del peso è stato ridotto lo scorso anno attraverso i vari aggiornamenti al fondo, con un lavoro sulle pareti esterne del pavimento (floor edge). Il secondo elemento principale che gravava di un eccessivo peso era il telaio, del quale si è deciso di rimandare il debutto al 2023.

Red Bull RB18 – illustrazione Rosario Giuliana

Il team di Christian Horner avrebbe già l’estate scorsa superato un crash per omologare la una nuova scocca molto più alleggerita della precedente. Tuttavia il suo debutto che era previsto con le gare asiatiche di Singapore e Suzuka è stato rimandato in quanto il mondiale era ormai in tasca e per la difficile questione relativa al budget cap. La scocca della RB19 non sarà quella omologata in estate, seppur non sembrano esserci macromodifiche ma solo adattamenti per ottemperare alle nuove norme sulla sicurezza.

Non solo aerodinamica, Red Bull veloce in rettilineo anche grazie all’ibrido.

La stagione ’23 sarà una sfida molto importante per quanto riguarda il reparto Power Unit per tutti team, con ben 23 GP da effettuare con sole 3 unità. L’affidabilità sarà ancor di più un elemento chiave, lo abbiamo già constatato l’anno scorso, con i problemi che hanno afflitto le unità motrici della Ferrari. Su questo fronte, Honda e Red Bull si sono trovate a gestire meno intoppi sul fronte affidabilità, venendo da un “know-how” e da uno sviluppo più lineare rispetto agli ingegneri di Maranello, i quali han dovuto effettuare scelte più aggressive negli ultimi tre anni per recuperare i cavalli persi nel 2020. La RB18 dello scorso anno aveva nei suoi punti di forza principali l’efficienza in rettilineo, soprattutto con il DRS aperto. C’è un forte sospetto tra le altre squadre, inoltre, che la vettura di Verstappen e Perez sia in grado ad un certo punto di portare allo stallo il retrotreno e il diffusore. Condizione complessa da raggiungere, che richiede forme aerodinamiche precisamente studiate. L’ aerodinamica della vettura disegnata da Adrian Newey è stata pensata per premiare il passaggio del flusso nel sottosquadro ma con pance spioventi nella parte inferiore rispetto ai concept iniziali di Aston Martin o di Alfa Romeo.

Confronto design pance e sottosquadro del 2022 – Illustrazione Rosario GiulianaLa parte di rettilineo in cui la vettura di Milton Keynes riusciva ad aprire la forbice era soprattutto nella parte finale dei rettilinei, motivo per il quale parte del contributo deriva dalla parte ibrida del Red Bull Power Train. Il riferimento è soprattutto al lavoro svolto dall’MGU-H, componente nel quale i team hanno lavorato maggiormente per estrarre un miglior compromesso dalla parte elettrica. L’MGU-H non è vincolato da limiti per quanto riguarda il flusso di energia (come MGU-K e Batteria).

Dettagli dell’architettura Power Unit Honda 2021 – Illustrazione Rosario Giuliana

Il “trucco” starebbe nel riuscire ad avere i circa 160 CV derivanti dall’ibrido per “più tempo” durante il giro grazie a un miglior recupero di energia dalla turbina con l’MGU-H, con una minor tendenza a plafonare. In sintesi, la Power Unit Honda, “rimarchiata” RBPT, si giocherebbe i CV in più dell’ibrido nella parte finale degli allunghi, più che nella prima fase di accelerazione. Questo aspetto fa la differenza in tracciati con rettilinei lunghi, o dove si sta per molto tempo sul giro a farfalla aperta.

Autore e Illustrazioni: Rosario Giuliana

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