Dopo aver inviato a tutte le squadre il 22 agosto una bozza di proposta, lunedì la Fia ha pubblicato la direttiva tecnica 018 aggiornata e definitiva, già conosciuta dalle squadre negli anni passati, e che entrerà in vigore il prossimo fine settimana a Singapore. Una normativa pensata per rafforzare ulteriormente il controllo della flessibilità delle ali/fondo e pensata in risposta alle osservazioni del comportamento di diverse vetture. “Monitoriamo continuamente le caratteristiche di deflessione dei gruppi aerodinamici per garantire che le auto rispettino i requisiti dell’articolo 3.2.2 del Regolamento tecnico” ha fatto sapere la Federazione. Non solo tramite i test specificati all’interno del regolamento tecnico ma anche con ispezioni a sorpresa ed analisi dei video (camera car) che, in alcuni casi, sono a disposizione di tutti gli appassionati. “Queste ulteriori osservazioni possono portare alla necessità di chiarire come riteniamo che le norme debbano essere interpretate.” ha ulteriormente affermato con una nota la Federazione, che ha spiegato così il suo intervento tecnico a stagione in corso.
Le squadre sanno che la flessibilità del corpo vettura, ali comprese, sarà sempre all’interno di una zona grigia
L’articolo che regola le flessibilità dei componenti aerodinamici e del corpo vettura, più precisamente la loro influenza aerodinamica, è il 3.2.2 del regolamento tecnico. “Tutti i componenti aerodinamici, o la carrozzeria, che influenzano le prestazioni aerodinamiche della vettura devono essere fissati rigidamente e immobili rispetto alla loro struttura di riferimento. Inoltre, questi componenti devono produrre in ogni circostanza una superficie uniforme, solida, dura, continua e impermeabile. Qualsiasi dispositivo o costruzione progettata per colmare lo spazio tra le parti sospese della vettura e il suolo è vietato.” dice il regolamento tecnico. Tuttavia, le squadre sono ben al corrente che la Federazione deve concedere una certa tolleranza per la deflessione una volta applicato il carico, poiché nulla può essere perfettamente rigido e senza una determinata deflessione i componenti potrebbero anche incorrere in cedimenti.
Illustrazione del movimento di flessione di un’ala (di vecchia generazione) che i team ricercano ancora oggi – di Rosario Giuliana
L’obiettivo della FIA è quello di porre un limite ragionevole e realistico allo sfruttamento della flessibilità dato che è impossibile, fisicamente parlando, eliminarla del tutto. E’ come se l’articolo 3.2.2 fosse quindi una perenne area grigia, dove le squadre cercano sempre di alzare l’asticella e la Federazione deve chiaramente rincorrere a suon di chiarimenti e nuove direttive tecniche, una volta scoperto che il limite è stato oltrepassato. “Un’ala anteriore non potrà mai essere infinitamente rigida” ci ha fatto sapere un team, adducendo questa frase ad una giustificazione spesso utilizzata quando durante i controlli Fia la determinata ala non rispettava appieno i limiti imposti in alcuni punti. Tuttavia, da Singapore, la Federazione ha chiesto alle squadre che i loro profili alari non presentino zone di cedevolezza localizzata, bensì dovrà esserci una costanza lungo tutto il profilo.
La Fia ha concesso l’utilizzo di materiali gommosi per l’integrità dello splitter ma le squadre hanno pensato bene di sfruttarli anche altrove
Il gruppo tecnico della FIA, comandato da Nicholas Tombazis, ha voluto però andare oltre, vietando ora anche ciò che comporta un “movimento relativo” tra componenti adiacenti. Piccole soluzioni che sommate tra di loro permettono di ottenere importanti vantaggi, aumentando l’efficienza di un profilo, riducendo il balance migration, in modo tale che la deflessione non sia lineare con la velocità, ma anche cercando di ottimizzare il flusso in uscita dall’ala anteriore. La nuova generazione di vetture presenta un ammortizzatore nella zona del T-tray, concesso dalla Federazione per controllare le flessioni di una zona molto sollecitata dai cordoli e dall’asfalto stesso. Non è stata l’unica concessione visto che, su richiesta delle squadre, gli è stato permesso l’utilizzo di particolari materiali elastomerici per aiutare ulteriormente la salvaguardia strutturale della parte anteriore del fondo. Le squadre hanno però pensato bene di inserire questi materiali gommosi anche in altre zone della vettura, come nell’ala anteriore e posteriore, oltre che nella zona del fondo.
Ali anteriori Aston Martin a Monza – formu1a.uno
La Federazione si è soffermata soprattutto in quella zona di congiunzione tra il muso e l’ala anteriore, su cui altre squadre credono che Aston Martin abbia dovuto cambiare qualcosa durante la stagione, nonché nella zona di congiunzione tra l’endplate e i flap ma anche tra i flap stessi, dove le squadre cercano sempre di cercare lo stallo chiudendo dinamicamente gli slot tra un profilo e l’altro. Tuttavia, non è solo relativa all’ala anteriore la nuova DT018 visto che si parla anche del collegamento degli elementi componenti l’ala posteriore, come l’ala mobile e il mainplane, alle paratie laterali. La Fia fa poi riferimento a come la beam wing viene collegata agli endplate dell’ala, alla struttura di crash e/o al (mono) pilone, oltre di come è fissato quest’ultimo alla struttura di impatto posteriore. La direttiva tecnica cita anche zone del fondo, del plank e dei suoi relativi slot (la tavola al di sotto del fondo è composta da più pezzi), nonché quelle giunzioni con perni che consentono la rotazione relativa su un asse. Questo ha portato anche ad un aggiornamento della famosa, e tanto impattante per Ferrari, direttiva tecnica 039-22.
La FIA ha già analizzato i progetti delle squadre e, per garantire ulteriore trasparenza, inizierà a richiedere anche ulteriori disegni delle connessioni strutturali delle aree di interesse. “Al momento le squadre devono presentare i progetti, ci caricano molte informazioni, ma ora dovranno caricare anche le connessioni strutturali e questo di per sé ci aiuterà ad auto-controllarle” ha fatto sapere Tim Goss, direttore tecnico monoposto della FIA. Ci si aspetta comunque che gran parte delle squadre abbiano già effettuato modifiche alle specifiche di ali e fondo che utilizzeranno nel fine settimana di Singapore.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
