F1 2021: come cambierà l’aerodinamica posteriore?

Piergiuseppe Donadoni
14 Dic, 2020

Con il passaggio agli pneumatici da 18 pollici posticipato al 2022, e senza l’opportunità di un adeguato programma di sviluppo per quelli che verranno utilizzati nella prossima stagione, tra lo scorso mese di maggio e quello di luglio, d’accordo con i team, la FIA ha deciso di apportare ulteriori modifiche ai pacchetti aerodinamici 2021 concordati nelle settimane precedenti.

Perché sono stati decisi questi cambiamenti regolamentari?

Quanto deciso è in risposta principalmente ai problemi emersi nel Gran Premio di Gran Bretagna, uno dei più esigenti per gli pneumatici, dove Lewis Hamilton, Valtteri Bottas e Carlos Sainz Jr hanno avuto dei problemi negli ultimi giri di gara. C’è poi un problema di sviluppi: la libertà “aerodinamica” concessa dalla Federazione nei nuovi regolamenti avrebbe sicuramente messo del carico extra sugli pneumatici, che almeno inizialmente dovevano rimanere della specifica 2019 (quelli utilizzati già in questa stagione). Per questo sono state correttamente concordate delle misure che avevano lo scopo di ridurre il carico aerodinamico generato dalle prossime vetture, con la modifica più impattante e significativa nelle macro zone di fondo e diffusore.

Quali sono le modifiche decise?

La Federazione e le squadre hanno valutato diverse opzioni, inclusa una possibile riduzione nell’area dell’ala posteriore. Tuttavia, il ridimensionamento del fondo, evidenziato in rosso nell’immagine successiva, è stata ritenuta la soluzione migliore per contenere le prestazioni soprattutto su circuiti particolarmente critici, come Spa-Francorchamps e Silverstone. Il bordo laterale del fondo non potrà più essere parallelo all’asse longitudinale della vettura bensì diagonale partendo da un punto sul piano C-C (passante all’incirca per la testa del pilota) distante 800 mm dall’asse longitudinale, arrivando fino al punto sull’asse delle ruote posteriori distante 650 mm dall’asse longitudinale. Verranno eliminati quegli slot (fori) nella parte esterna del fondo che avevano la funzione di contrastare il fenomeno del “tyre squirt“, ossia di quelle turbolenze nocive prodotte dalla rotazione e deformazione delle gomme posteriori. Questo permetteva di sigillare più efficacemente il fondo con notevoli miglioramenti nella generazione di carico aerodinamico tramite il fondo e soprattutto il diffusore. Continueranno a rimanere invece le derive verticali nella parte superiore del fondo utili a spostare esternamente il flusso d’aria “turbolento”.

Oltre a ciò, ci saranno delle limitazioni per quanto riguarda le brake duct posteriori e il diffusore. Partendo da quest’ultimo, per renderlo meno efficiente, le derive verticali saranno più corte di 50 mm.

Passando alle brake duct posteriori, sotto i 50 mm dall’asse delle ruote posteriori non potranno essere larghe più di 80 mm, 40 mm più strette rispetto all’attuale configurazione, come da immagine sottostante.

Che impatto avranno le novità regolamentari sulle vetture 2020?

“Una cattiva macchina nel 2020 non lo sarà necessariamente anche nel 2021, le prestazioni potranno cambiare”, ha affermato poche settimane fa il Direttore Tecnico della Racing Point Andrew Green. Conferma ciò anche Mike Elliott, del team Mercedes: “Ci saranno grandi cambiamenti regolamentari e penso che lo saranno anche in termini di tempi sul giro. Per questo credo che ci saranno ottime possibilità di recupero per chi farà un ottimo lavoro di sviluppo durante l’inverno”.

Per non alterare l’equilibrio aerodinamico della monoposto (centro di pressione), ossia quello stato di equilibrio tra il carico aerodinamico sulla parte anteriore e quella posteriore calcolato sulle ruote, la riduzione di downforce al retrotreno imporrà anche delle modifiche all’anteriore. Una monoposto si dice bilanciata quando il CofP (centro di pressione) è tanto più vicino al centro di gravità CofG (baricentro). Un’eccessiva distanza tra i due, comporta difficoltà nelle scelte di assetto. Le novità regolamentari 2021 andranno a spostare il centro di pressione “in avanti”. “Non si può rimuovere semplicemente una parte del carico aerodinamico al retrotreno senza toglierlo anche davanti. Una volta che si è diminuita la deportanza all’avantreno, bisogna riprogettare quella parte di vettura”, sempre Andrew Green (Racing Point). Ma non solo. L’anteriore andrà aggiornato anche e soprattutto per recuperare carico al posteriore. Chi oggi punta forte sull’assetto rake, come Red Bull e in maniera minore Ferrari, potrebbe risentirne maggiormente, mentre la Mercedes W11 che è più sensibile a mantenere un’altezza da terra costante, potrebbe accusare meno problemi nel ritrovare un buon equilibrio con una minore perdita di efficienza. Ma non sarà cosi matematico, almeno sentendo Green: ”Le nostre simulazioni dicono che entrambi i concetti saranno duramente colpiti. Le auto con molto carico aerodinamico perderanno proporzionalmente di più rispetto alle auto con poco carico aerodinamico. Questo dovrebbe avvicinare il campo. D’altra parte, i migliori team rimarranno in prima linea perché possono ancora prepararsi con il loro solito modo di lavorare”.

Le F1 2021 perderanno prestazione rispetto a fine 2020?

E’ la domanda che si fanno in molti. In molti addetti ai lavori lo danno per certo. “Nonostante lutilizzo delle auto attuali nel 2021, mi aspetto che le vetture della prossima stagione saranno più lente – ha aggiunto Green – È difficile immaginare che le squadre possano infatti compensare la perdita di deportanza causata dalle modifiche introdotte al fondo”. Una riduzione di downforce attorno al 10% dovrebbe portare i team ad iniziare la prossima stagione con un livello di carico aerodinamico simile a quello dell’inizio della stagione appena conclusasi.

Quali team hanno già testato nel 2020 delle novità 2021?

Molti, tra questi Mclaren, RedBull, Ferrari, Renault e Williams ma curiosamente non Mercedes. Il team di Maranello ha introdotto a Portimao fondo e diffusore in specifica 2021, confrontandoli direttamente con la versione 2020. Una prima evoluzione è stata portata in pista poi ad Abu Dhabi, lo scorso venerdì, accoppiata anche alle brake duct 2021. Anche Williams e Red Bull hanno scelto Portimao per introdurre i loro sottoscocca (ma non diffusori). Mentre Renault in Bahrain, accoppiandolo ai nuovi pneumatici 2021. Ma il team francese non è stata l’unica squadra ad aver portato novità sulla polverosa pista dell’ex emirato; anche la McLaren di Lando Norris era dotata infatti di un nuovo fondo accoppiato ad un nuovo diffusore dopo che Carlos Sainz, già nel Gran Premio del Belgio di fine agosto, aveva già portato in pista dei componenti in vista della prossima stagione.

di Piergiuseppe Donadoni