La nuova Mercedes W14 è la vettura con la quale il team di Brackley punta a rilanciarsi in F1 dopo un 2022 da terza forza. La nuova monoposto, come avevamo preannunciato , segna il ritorno della colorazione full black, riprendendo la livrea che ha avvolto la monoposto anglo-tedesca nel 2020 e 2021. La W14 non ha abbandonato certi aspetti della vettura 2022, a conferma che su alcuni concetti aerodinamici – fra i quali le pance “zero” – gli aerodinamici di Brackley continuano a credere. Seppur in maniera meno evidente come Ferrari, Mercedes mantiene buona parte della filosofia di vettura 2022. Nello specifico, è il caso di dire che ha “corretto il tiro” su alcune scelte progettuali le quali, su questa nuova generazione di vetture dotate di canali venturi, non avevano pagato.
“Se guardiamo dove eravamo l’anno scorso, abbiamo sicuramente fatto dei passi avanti. Sapevamo che sarebbe stato un inverno impegnativo e che avremmo dovuto lavorare a fondo. È stato fantastico vedere gli sforzi nelle due sedi, e la moltitudine di ore e di idee per arrivare al design che ci troviamo davanti” – Ha dichiarato il Technical Director Mike Elliott.
Affinato l’avantreno con la nuova sospensione anteriore
La zona più anteriore della monoposto è quella che ha più familiarità con la vecchia W13. La vettura 2023 appare ancora con il muso allungato che si estende fino al limite massimo consentito, adagiandosi sul main plane. Scelta della quale Mercedes continua a perseverare mentre, ad esempio, Ferrari ha deciso di adottare un muso più corto “stile Red Bull”, aprendo il soffiaggio centrale fra il main plane e il secondo flap. L’ala anteriore ha un disegno dei flap più up-wash nella parte centrale, con un andamento più rettilineo in tutto il corpo alare. L’ala nel complesso ha subito diversi interventi, anche nella zona in cui gli spoiler si influcrano nel musetto e nel bordo esterno del profilo principale.
La parte più interessante della zona anteriore della Mercedes W14 è la sospensione, ridisegnata nel layout dei bracci oscillanti, ma che rimane sempre a schema push-rod. In questa soluzione Mercedes e Ferrari convergono con le loro auto 2023, poiché anche a Brackley si è deciso di allineare la colonna dello sterzo al triangolo inferiore della sospensione.
Questo permette di abbassare leggermente il baricentro e di sfruttare meglio aerodinamicamente i bracci superiori per farli fungere da veri e propri deviatori di flusso in direzione delle pance e del fondo. A Silverstone la passata stagione Mercedes era intervenuta carenando l’attaccatura del triangolo superiore al telaio in modo da formare un vero e proprio deviatore di flusso per il down-wash, con l’esigenza di convogliare un maggior flusso d’aria verso le bocche di raffreddamento e, soprattutto, nel bordo superiore del pavimento. Questa scelta rimane, perfezionata, anche grazie al nuovo telaio che ha permesso una sistemazione più funzionale degli attacchi della sospensione.
La Mercedes W14 è una via di mezzo fra Ferrari e Red Bull, ma rimangono le “zero-pance”.
La parte che incuriosiva più di tutte durante le attese del lancio della nuova W14 era sicuramente la conformazione delle pance, e se ci sarebbe stato o meno un grosso intervento. I tecnici Mercedes non hanno mai lasciato intendere lo scorso anno che il problema relativo alla W13 fosse la scelta di adottare le “pance-zero”. I problemi aerodinamici di Mercedes dello scorso anno sono stati in buona parte legati al discorso “porpoising” e che hanno portato i tecnici a dover ricorrere a compromessi di assetto. In tal senso, si trova riscontro nelle parole di Elliott: “Ci siamo domandati se avessimo intrapreso la strada sbagliata e se, di conseguenza, dovessimo cambiare la filosofia. Della macchina dell’anno scorso c’erano molte idee buone e aspetti che hanno funzionato”
La chiave per Mercedes era dunque migliorare quello che era già presente sulla W13, senza dover ripartire da un foglio bianco, poiché i problemi non erano direttamente collegati ad un concept di vettura non funzionale. Le pance non sono estremamente chiuse e corte come sulla W13 ma, tuttavia, ne sono una diretta evoluzione. Le pance sono state allungate verso il retrotreno, risultando in pratica un mix fra filosofia Ferrari e Red Bull.
La forma a delta delle prese di raffreddamento è stata rivista nella sua interezza, per avere un minor ingombro nella parte inferiore. Lo si nota soprattutto dal fatto che il cono antintrusione inferiore adesso è interamente annegato nel pavimento e non si trova più all’interno della presa di raffreddamento.
confronto diretto fra le bocche di raffreddamento 2022 e 2023. La freccia indica la posizione del cono anti intrusione inferiore (S.I.S)
Buona parte degli interventi hanno riguardato il corpo vettura nella zona alta, e il nuovo cofano motore riprende quello che Red Bull ha proposto la passata stagione, con gli sfoghi alti e larghi. Ferrari, e per conseguenza diretta Haas, sono le uniche due monoposto ad avere il retreotreno chiuso attorno allo scarico.
In merito al pavimento, i giudizi sono da rimandare alla versione definitiva che vedremo in pista, come per quasi tutte le monoposto presentate per adesso. Sarà interessante vedere come Mercedes avrà approcciato questa zona dopo le modifiche al regolamento che prevedono le pareti più alte di 15mm. Di non minore importanza gli interventi fatti in corso d’opera lo scorso anno, e adesso con la nuova vettura, in termini di riduzione del peso. La livrea nera, consente a livello cromatico di lasciare più spazio a parti in carbonio, mentre il nuovo pavimento e il nuovo telaio dovrebbero portare la Mercedes W14 ad un livello prossimo ai 798 kg.
Pochi cambiamenti al retrotreno. Si punta molto sulla potenza del Power Unit 2023.
La coda della vettura è quella che, almeno da quello che abbiamo visto nella presentazione, ha subito meno interventi di rilievo rispetto alla vettura progenitrice. L’ala posteriore è sostanzialmente identica a quella che abbiamo visto nella W13 di fine 2022, con gli endplate dalle “orecchie” allungate, e con il main plane piatto.
La sospensione posteriore della Mercedes W14 è rimasta nello schema pull-rod (era chiaro già dopo la presentazione della Aston Martin), con una carenatura migliorata dei bracci per migliorare l’effetto di estrazione aria sopra al campo di depressione del diffusore. Il layout generale della sospensione non è cambiato in maniera rilevante, questo a conferma che nemmeno la scatola del cambio ha subito interventi particolari.
Il focus principale sulla meccanica è da ricondurre invece sull’affidabilità del Power Unit 2023, dopo i passi in avanti fatti con l’ultima specifica introdotta a Spa 2022. Gli interventi – fatti per regolamento esclusivamente per questioni legate all’affidabilità – hanno riguardato la parte endotermica.
Hywel, capo tecnico del reparto Power Unit ha affermato: “Lavorando molto da vicino io e Mike Elliott, abbiamo visto gran parte dello sviluppo che sta avvenendo sulla nuova vettura e so che tutto il team ha lavorato duramente per aggiustare i problemi che avevamo riscontrato nel 2022. Ho visto i costanti sviluppi che abbiamo portato a Brixworth. Sarà sufficiente? Non lo so, ma sono abbastanza sicuro che sarà una vettura migliore dell’anno scorso”
Autore: Rosario Giuliana
