L’avvio della tre giorni di test in Bahrain ci ha finalmente permesso di vedere la tanto attesa Red Bull RB19, della quale avevamo visto soltanto la livrea lo scorso 3 Febbraio.
La nuova vettura di Milton Keynes a primo impatto non mostra significative differenze rispetto alla vettura che ha conquistato entrambi i titoli lo scorso anno. Come avevamo scritto a gennaio, la RB19 avrebbe avuto molto in comune con l’auto che l’ha portata a vincere entrambi i titoli nel 2022. In casa Red Bull si è chiaramente cercato di non stravolgere – per il momento – la filosofia di auto che ha corso la passata stagione e che ha fatto da capostipite per la gran maggioranza degli altri team che ne hanno copiato gran parte dei concetti aerodinamici. La RB18 dello scorso anno era una monoposto capace di avere carico senza correre ad altezze minime dal suolo, e soprattutto di non patire particolarmente il fenomeno del porpoising. Un altro fattore che caratterizzava la vettura 2022 era l’elevata efficienza aerodinamica che rendeva la RB18 estremamente veloce nei rettilinei. Tutte queste caratteriste, che hanno portato gran vantaggi lo scorso anno, vorranno essere mantenute con quella che potremmo definire quasi una “RB18 versione B”. La nuova auto 2023 è (e sarà) figlia anche delle limitazioni legate alle sanzioni in merito al “cost-cap gate”, con una limitazione nelle ore da spendere in simulazione e galleria del vento pari al 63%, contro il 80% e 75% di Mercedes e Ferrari.
Inverno impegnato nel raggiungimento del peso minimo e parte anteriore rivista
In primis la nuova vettura campione del mondo avrà finalmente a disposizione la nuova scocca più leggera, che porta la vettura di Milton Keynes nella soglia del peso minimo. Gran parte del lavoro inverale svolto a Milton Keynes nel raggiungimento della soglia dei 798 kg, con pneumatici Pirelli che saranno 1,8kg più pesanti del 2022. La vettura 2023 mostra una zona anteriore comunque abbastanza rivista, e che più presenta divergenze dalla vettura vincente dello scorso anno.
L’ala anteriore è abbastanza diversa nel disegno dei 4 flap, e allo stesso tempo il muso è stato rivisto all’estremità. Il musetto è più largo e leggermente appiattito, ma rimane arretrato rispetto al main plane, lasciando modo al flusso di scorrere fra il profilo principale e il primo dei quattro flap. Il disegno dell’ala anteriore ha una forma più rettilinea nell’ingombro aerodinamico, e non c’è una ricerca di maggiore up-washing all’altezza della sospensione anteriore. La sagoma dell’ala è abbastanza omogena nel design.
La caratteristica sospensione anteriore è rimasta pressoché invariata nella disposizione dei triangoli, a schema pull-rod, con funzione aerodinamica dei bracci più arretrati per fungere da deviatori di flusso in direzione delle pance. Curioso invece che gli specchietti, più grandi per regolamento, siano stati interpretati in maniera abbastanza convenzionale senza (ad esempio) i supporti con funzione aerodinamica che c’erano lo scorso anno e che Ferrari ha ripreso quest’anno sulla SF-23.
Pance fedeli al concetto 2022 ma il fondo è completamente nuovo
La conformazione delle fiancate della RB19 rimane fedelissima al concept che ha fatto accademia l’anno scorso, e che è stato ripreso da gran parte delle macchine 2023 in griglia. Un lavoro di affinamento c’è stato in quasi tutto il corpo vettura. Le pance hanno subito un lavoro di rivisitazione soprattutto nella parte inferiore, e nella gestione del flusso d’aria fra parete superiore del pavimento e parte inferiore delle pance. La filosofia rimane quella delle fiancate a cascata per portare aria verso il bordo superiore del diffusore e la parete superiore rimane piatta, senza nessuna ricerca di riprendere le “vasche dei pesci rossi” Ferrari, come hanno fatto – ad esempio – Aston Martin e Alpine.
La vera e propria ri-progettazione è stata fatta nel bordo esterno del fondo, abbastanza diverso rispetto al 2022. Gli ingressi venturi rimangono abbastanza simili alla vettura dello scorso, e rimane il doppio t-tray. In Red Bull sembra quasi si siano ispirati alla soluzione portata avanti lo scorso anno dalla McLaren MCL36. Sulla vettura anglo-austriaca è comparsa quella che in gergo inglese è chiamata “floor edge wing”, creando un soffiaggio nella parte esterna del marciapiede. Davanti ed essa poi è interessante il lavoro aerodinamico svolto dai tecnici diretti da Adrian Newey e Pierre Waché, dove il bordo esterno è stato studiato per formare dei vortici che vadano a ricreare l’effetto di sigillo delle pareti del pavimento tramite i vortici d’aria. Da ricordare che i marciapiedi del fondo sono più alti di 15mm rispetto al 2022. Cambia anche l’angolazione del mini-tirante.
Air-scope più piccolo e ala posteriore “sverniciata”
Focalizzandoci invece sulla parte più alta del corpo vettura, emerge una diversa presa d’aria del motore più piccola e tondeggiante rispetto al 2022. Resta il cofano motore con il “vassoio” che accompagna il flusso portandolo fra ala posteriore e beam wing, separandolo da quello che viene lasciato scorrere con il down-wash delle pance.
Sospensione posteriore, ala e beam wing sono di diretta discendenza dalla vettura dello scorso anno. La beam wing vista sul circuito di Sakhir è quella che è stata introdotto lo scorso anno a Budapest, senza i due enormi profili che erano presenti a inzio 2022. L’ala è sempre a singolo pilone e quasi impercettibili le differenze rispetto al design 2022, se non fosse per la colorazione dell’endplate non verniciato per un risparmio di peso.
Nell’aerodinamica posteriore Red Bull ha avuto fra le mani l’arma vincente nelle prestazioni in rettilineo, aprendo la forbice dagli avversari grazie ad una aerodinamica molto efficiente soprattutto a DRS aperto. Lo stallo del diffusore a determinate velocità è stata un’arma sulla quale la RB18 ha potuto contare per riuscire a ridurre la resistenza aerodinamica e a guadagnare velocità in rettilineo. Parte di questa forbice deriva in parte dell’efficienza della parte ibrida, soprattutto nella gestione della carica della batteria. La sospensione posteriore rimane push-rod, con il puntone che si “infulcra” nella scatola del cambio in maniera più avanzata rispetto ai triangoli, con uno schema che è stato ripreso quest’anno da Alpine e Alfa Romeo.
Autore: Rosario Giuliana
