Tutti i team a Monaco sono provvisti di una nuova ala posteriore da alto carico aerodinamico. Queste specifiche debuttano per garantire la massima spinta verticale sul circuito più lento dell’anno; tuttavia, storicamente, le ritroviamo poi a bordo delle auto su altre piste, che presentano caratteristiche estremamente diverse. A Monaco la resistenza aerodinamica non conta molto, devi solo preoccuparti di aggredire adeguatamente lo sconnesso e i cordoli, in pratica puoi dimenticarti dell’efficienza in senso stretto. Normalmente tali specifiche non sono tra le più usate, possiamo aspettarcele in Ungheria e a Singapore, forse in Olanda o Qatar, non più a Barcellona dopo il ritorno al vecchio layout. Ciononostante è un punto di confronto chr offre una visione più chiara di cosa viene chiesto ai designers e come si trasforma in termini di qunalità del carico per centrare il bilanciamento ottimale delle vetture.
Ogni auto ha il suo equilibrio, tutti vorrebbero un Drs più efficace, ma non sempre si può ottenerlo. Perché?
L’ala mobile ha misure precise stabilite dal regolamento, la cui sezione frontale più variare da 10 mm a 85 mm. Più una specifica è carica più ci si attiene al massimo consentito ma è anche una questione di quanta gradazione e incidenza di base ti serve. Rispetto alle precedenti generazioni queste ali non consentono un numero importante di regolazioni. Ecco perché potremmo notare, anche in base dall’angolazione, una flap più dritto ma più corto. I dati a Monaco mostreranno aspetti solo parziali tuttavia possiamo dedurre quale sia l’approccio dei team in termini di qualità del carico complessivo.
La Ferrari ha introdotto un’ala ‘tuttofare’ molto diversa dalle precedenti vetture. La SF-23 era forte in rettilineo ma poi in alcune occasioni non ha potuto nemmeno usare il massimo carico, la F1-75 aveva impostazioni ormai differenti. La SF-24 ha corso 5 gare con la stessa configurazione, l’ha poi rimpiazzata a Imola con un restyling più efficiente dello stesso concetto, con una corda simile e punti di carico equivalenti, limando conseguentemente anche all’anteriore. A Monaco, sulla nuova ala posteriore portata nel principato, vediamo che il main plane rimane più carico della concorrenza diretta. Il flap mobile ha meno incidenza di Red bull e McLaren quindi risulta più bilanciato per la spinta nei curvoni ma meno potente nei grandi allunghi. La power unit Ferrari è al top sia in termini di potenza che erogazione ibrido ma deve combattere più di Honda e Mercedes il drag inferiore di Red Bull e McLaren.
L’equilibrio della SF-24 quest’anno è al contrario della vecchia auto per scongiurare il degrado, con le impostazioni di base più cariche è stata leggermente compromessa la velocità di punta. Nulla di drammatico, l’auto non è inefficiente, ma ha delle difficoltà in qualifica nelle zone DRS, dove sta pagando mediamente 1 decimo in termini di velocità massima. In gara ha maggiori difficoltà nell’approccio ai sorpassi.
Sono dettagli importanti che diventano più visibili quando la lotta si fa stretta. Il prossimo pacchetto è per un compromesso migliore. Dovremmo aspettarci uno sviluppo sull’efficienza complessiva della veste, sulla ricerca di utilizzare altezze più aggressive alle alte velocità.
Il confronto tra le ali posteriori degli altri top team
Red Bull sta continuando nel suo vincente disegno, McLaren ormai la sta inseguendo più da vicino e Imola ha appena mostrato che in termini di efficienza la vettura di Woking non ha nulla da invidiare. Entrambe hanno un main plane più scarico della Rossa e con una più accentuata e similare curvatura inversa. Si vede che il disegno delle ali posteriori sta convergendo così come alcune grandi aeree delle auto. Aston Martin ha mostrato un layout abbastanza simile alle tendenze dello scorso anno, che garantisce una quota di potere importante con il DRS attivato.
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Anche nel box del team di JAMES Allison é comparsa un’ala che ha poco a fare con quella mostrata nei due anni precedenti. Il raccordo main plane – end plate é ora molto più aperto mentre la corda del profilo principale risulta accorciata a favore di un miglioramento molto importante dell’effetto DRS. Apparentemete sembra quasi un’ala da medio-alto carico. La W12 e la W13 soffrivano di alto drag anche per l’elevata resistenza prodotta anche dalle ali utilizzate, questa virata appare un interessante segnale in termni di downforce generata, nonostante un inizio di stagione poco entusiasmante.
