Verstappen padrone della Qualifica, la SF-23 di Sainz ha perso la prima fila in una curva

Giuliano Duchessa
1 Apr, 2023

Max Verstappen ha conquistato una pole position apparentemente facile abbassando nettamente sotto l’1.17” in Q3 il suo tempo migliore respingendo un sorprendente attacco finale delle Mercedes e tenendo a distanza le due Aston Martin e le Ferrari, anche se, soprattutto Carlos Sainz, il potenziale per essere più vicini alla RB19 di Verstappen c’era, soprattutto visto che il team campione del mondo ha combattuto con alcune lievi incognite, affrontando un sabato più turbolento del previsto.

Red Bull sceglie l’assetto più carico: rinuncia a qualche km/h sui rettilinei, migliorando trazione e puntando a vantaggi in gara.

Verstappen, dopo un venerdì meno consistente del solito, non ha avuto problemi ad adeguare il proprio compromesso aerodinamico alla configurazione che ha utilizzato Perez, qualcosa che non si vede spesso, montando sia l’ala posteriore nella specifica più carica del Bahrain che la nuova ala anteriore introdotta in questo weekend. La differenza sul dritto tra le due impostazioni ha lievemente abbassato la supremazia della RB19 di circa 5 km/h, tutto a vantaggio della trazione e del passo gara. 

Max Verstappen, Red Bull RB19 rear wings.

Confronto delle due specifiche provate da Max Verstappen tra Prove Libere e la scelta adottata per la Qualifica, più carica.

Se però Verstappen ride è proprio il messicano a piangere, in una qualifica dai due volti per il team campione in carica. Checo ha lottato tutta la giornata con uno strano problema al bilanciamento dei freni. Probabilmente di natura elettronica, non risolto dopo alcuni interventi tra prove libere e qualifiche. Perez partirà dall’ultima posizione ed è chiamato ad una gara aggressiva, vedremo che contromisure adotteranno i tecnici di Milton Keynes, sia in termini di affidabilità – se necessario in parco chiuso – che di strategie. 

La qualifica ha mostrato che le auto 2023 a Melbourne sembrano aver ritrovato più coerenza con le simulazioni. Senza importanti sequenze di curvoni veloci, unite all’asfalto piuttosto liscio che aiuta a gestire il rimbalzo, i tempi mostrano nuovamente prestazioni più veloci anche di 1 secondo rispetto a un anno fa. Questo, pur calcolando che la lunga zona Drs aggiuntiva – tra curva 8 e 9 – ha reso la pista 2 decimi più veloce compensando grosso modo l’utilizzo della C5 di un anno fa, gomma che – a detta dei tecnici Pirelli – vantava 3 decimi di miglior prestazione sul giro rispetto alle attuali mescola C4. 

La quarta zona Drs ha contribuito a disinnescare il porpoising, le temperature ad allargare la finestra di set-up per Ferrari e soprattutto Mercedes.

Ferrari e Mercedes – che erano le prime inseguitrici di Verstappen – hanno potuto abbassare maggiormente le altezze avvicinandosi a quelle usate dalla RB19 aumentando la % carico dal pavimento meno disturbato dalle turbolenze. Non è un caso che la problematica W14 sia entrata improvvisamente in un finestrino di utilizzo delle gomme piuttosto interessante, qualcosa che non deve totalmente sorprendere poiché è già successo nella scorsa stagione. Al tempo stesso è un segnale positivo che non porterà a modificare i piani degli ingegneri che hanno avviato profonde modifiche al pacchetto per aggiornare il disegno aerodinamico.

Tuttavia Russell e Hamilton – che hanno guidato con carichi leggermente diversi – non hanno nascosto di essersi divertiti “nel sentire l’auto prendere vita” in corso di sessione. All’opposto di Alonso e dei due Ferrari che non si sono migliorati nel momento cruciale, i piloti inglesi hanno dato uno strappo di 4/5 decimi tra Q2 e Q3 prendendosi la P2 e P3. Posizioni lusinghiere che Andrew Shovlin ha definito essere andate “molto oltre le nostre aspettative”. La configurazione più scarica in dotazione sta garantendo peraltro velocità interessanti, simili alla Ferrari, per difendersi in gara. La raccolta dati odierna va vista come un importante passo avanti nella comprensione, specie in relazione al team cliente Aston Martin, divenuto – secondo Toto Wolff – il riferimento realistico della stagione, per capire i progressi compiuti a Brackley.

Ferrari non ha ottimizzato il suo buon potenziale, Carlos Sainz ha perso 3 decimi – e la prima fila – in curva 1

La SF-23 ha mantenuto a bordo su entrambi i piloti il fondo di ultima specifica provato in Arabia, il che ha confermato di poter garantire una maggior % di downforce senza pagare in resistenza. Gli ingegneri, dopo le prime due gare molto sofferte si aspettavano una progressione dall’Australia ma non cosi netta. Un passo nella giusta direzione in attesa della serie di step evolutivi. Non sorprende che la Rossa qui sia stata meno opaca, e avrebbe potuto trasformare il lavoro in un risultato molto positivo.

Carlos Sainz vs Nico Hulkenberg

In particolare, Sainz ha lasciato a terra 3 decimi in curva 1 per una cattiva preparazione da parte del team nella fase cruciale della Q3. Anche Leclerc, costretto con troppa ansia al giro unico, ha pagato in quel punto 1 decimo e mezzo. I dati mostrano che la Ferrari in quel tratto ha accusato la bellezza di 17 km/h dalla Red Bull, entrando a 172 kmh e perdendone 5 perfino contro la Haas dell’ottimo Hulkenberg. 

Ciononostante si è visto che l’auto in certe curve è stata maggiormente coerente con le simulazioni e per lo meno più vicina al proprio potenziale. Fondamentalmente ha mantenuto sotto controllo il rimbalzo, in più le caratteristiche di velocità del rinnovato circuito dell’Albert Park mitigano le limitazioni attuali. La SF-23 non ama il rollio prolungato e probabilmente le alte temperature che la espongono al problema del degrado termico visto dal Bahrain, un effetto che induce a mangiare troppo le gomme. In ogni caso resta sofferente nelle curve di media velocità intorno ai 200 kmh dove perde mediamente 10 kmh dalla Red Bull. I tecnici di Maranello pensano di aver fatto alcuni passi avanti visibili in termini di bilanciamento ma sarà la gara di domani che dovrà dimostrarlo, dopo una qualifica in definitiva molto opaca. 

Carlos Sainz, Ferrari SF-23.

Le strategie suggerite da Pirelli per la gara 

La strategia di gara ad una sosta per il Gran Premio d’Australia è sulla carta la più veloce. Dalle simulazioni basate sui dati raccolti fino ad oggi, i team potrebbero optare per una partenza sulle Medie ed un cambio tra il 17mo e il 23mo giro con le Hard. Leggermente meno veloce è la variante che prevede la partenza con le Soft, con una sosta fra il 15mo e il 21mo giro per terminare la gara sempre sulle Hard. Sebbene più lenta rispetto a quella su una sosta unica, anche una gara a due soste è possibile, con l’utilizzo di tutte le mescole disponibili a Melbourne: Soft al via per poi montare le Hard tra il 10mo e il 15mo giro e infine Medie tra il 38mo e il 45mo giro e portate fino alla bandiera a scacchi. A differenza dello scorso anno, anche la scelta più morbida della gamma (C4, invece della C5 portata nel 2022) rientra nelle possibili strategie di gara.

Autore: Giuliano Duchessa
Co-Autore: Andrea Vergani

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