La Red Bull RB18 spaventa la concorrenza per le sue forme

Red Bull RB18: la meccanica è completamente stravolta

Come sulla MCL36, anche la Red Bull RB18 presente gli schemi sospensivi completamente invertiti rispetto alla stagione 2021. All’anteriore possiamo notare uno schema pull-rod mentre al posteriore è presente un altrettanto poco convenzionale push-rod.

Concluse le presentazioni, abbiamo McLaren e Red Bull con la pull-rod anteriore mentre McLaren, Red Bull, Alfa Romeo e Alpha Tauri con la push-rod posteriore. Tutte le altre vetture, compresa Ferrari, utilizzano gli schemi più noti e conosciuti nelle ultime stagioni ossia push-rod all’anteriore e pull-rod al posteriore.

Lo schema pull rod al posteriore era un caposaldo delle monoposto di F1 dell’ultimo decennio: re-introdotto sulla RB5 di Adrian Newey nel 2009, è stato poi adottato da tutte le squadre negli anni a venire per migliorare il passaggio d’aria nella parte posteriore. Tuttavia, i nuovi regolamenti hanno modificato totalmente il modo in cui le automobili andranno a generare il carico aerodinamico. Le nuove vetture saranno monoposto “ad effetto suolo”, perché conterà maggiormente il fondo vettura, che non sarà più piatto bensì potrà contare su due lunghi tunnel “convergenti-divergenti” che sboccheranno in un diffusore ampliato. La possibilità di alzare tutti i componenti interni della sospensione posteriore è stata presa in considerazione da molti team, Ferrari compresa, con lo scopo di poter liberare spazio per il passaggio del flusso d’aria.

Nel caso della RB18, il push-rod si ancora in un punto molto alto, al di sopra della turbina e dello scarico terminale, per garantirsi un angolo importante e una maggior capacità di regolazione.

Red Bull RB18: la sospensione anteriore ha delle caratteristiche uniche

Per quanto concerne la sospensione anteriore, il pull rod è uno schema sospensivo che è tornato ad essere competitivo perché si è potuto renderlo finalmente strutturalmente più efficiente grazie ad un maggior angolo del puntone rispetto ai precedenti regolamenti.

I nasi della ultima generazione di vetture preferivano avere una parte inferiore del telaio piuttosto alta per ridurre al minimo il bloccaggio del flusso d’aria dietro il piano neutro dell’ala anteriore dove erano posizionati mantello e turning vanes. Quindi una il push rod era la migliore soluzione, poiché metteva in alto le molle e gli elementi dell’ammortizzatore.

Le regole del 2022 prescrivono molto rigidamente la forma del naso, compresa la parte inferiore. Nella parte alta sono meno orizzontali con una discesa molto più graduale rispetto a quanto visto nelle ultime stagioni. Il telaio è anche leggermente più largo nella zona dove sono posizionati gli elementi sospensivi interni, il che va a limitare le difficoltà di implementazione dello schema sospensivo utilizzato per l’ultima volta della Ferrari nel 2015.

Per la sua RB18, Red Bull ha progettato una sospensione anteriore con un design piuttosto unico. E’ infatti molto ampia la distanza fra triangolo superiore e triangolo inferiore ma, soprattutto, il braccio superiore più arretrato (freccia gialla nella precedente foto) è molto più basso del solito. Una soluzione, seppur meno estrema, utilizzata anche da Alfa Romeo, che potrebbe aiutare ad abbassare maggiormente l’anteriore nelle curve lente, per avvicinarlo il più possibile al terreno, generando cosi un maggior carico aerodinamico.

Nella parte centrale hanno subito colpito le pance che presentano un sottosquadro incredibile. Una soluzione simil Aston Martin, seppur più estrema, che si distacca per l’inclinazione della parte superiore delle pance.

Il flusso d’aria tenderà a passare attorno al sottosquadro e alla parte esterna delle pance per essere attirato nella parte esterna del diffusore (frecce gialle nella precedente foto), mentre l’aria che lambisce la parte superiore delle pance segue una rampa discendente per alimentare la zona ” Coca Cola” dell’auto (freccia arancio nella precedente foto). Il raffreddamento della power unit Honda ha mantenuto l’importante radiatore situato dietro l’airbox mentre quelli nelle pance sono posizionati piuttosto orizzontalmente. 

Nella parte anteriore delle pance si può notare un ingresso a due livelli, più arretrato nella parte superiore, più avanzato invece nella parte inferiore per guidare meglio il flusso d’aria proprio nel sottosquadro.

Un’altra soluzione interessante è quella nella zona di ingresso del fondo dove due dei massimo quattro convogliatori di flusso e generatori di vortici sono molto ravvicinati (non meno di 10 mm tra l’una e l’altra) nella zona esterna. Questi svolgono una funzione simile a quelli degli ex bargeboard, lavorando e ‘lavando’ la scia del pneumatico anteriore (fondamentale per Red Bull che non la lavora con la zona di ingresso pance), oltre che creando una zona di aspirazione nella parte anteriore del sottoscocca grazie ai vortici prodotti che mantengono il flusso ‘aspirato’ lungo tutta la lunghezza del fondo.

Ecco il primo ‘trucco’ della Mercedes W13

Cosi come Mercedes, anche Red Bull ha sfruttato l’interessante ‘trick’ relativo ad uno dei supporti degli specchietti retrovisori (freccia verde nella precedente foto). Un particolare che per la Fia deve avere una funzione principalmente strutturale e non essere un dispositivo prettamente aerodinamico.

Al posteriore, oltre alla sospensione, è interessante la soluzione pensata per il beam wing posteriore, sempre a doppio profilo come sulle altre vetture, ma con un layout non convenzionale. I due profili non più sovrapposti bensì il primo (freccia gialla nella precedente foto) è posizionato anteriormente al secondo (freccia arancio nella precedente foto).