Il fine settimana del GP del Belgio non è stato importante solamente per la tanta e caotica azione in pista, bensì anche per le decisioni (e non) al di fuori di essa. Nella tarda mattinata di venerdì infatti, la F1 Commission, formata dai vertici della Formula 1 e i rappresentanti delle dieci squadre, si è riunita per discutere di vari argomenti tra cui la questione relativa alle termocoperte per il 2024 e il livellamento delle performance delle Power Unit. Mentre sulla prima questione ci si aspettava effettivamente una decisione, che infatti è stata presa, sulla seconda erano in programma solo dei colloqui preliminari intavolati da Alpine per capire se c’era lo volontà da parte degli altri motoristi di aprire la trattativa insieme alla Federazione.
I motoristi e le varie squadre non vogliono un vero e proprio Balance Of Performance legato alle Power Unit
Nel comunicato emanato proprio nella giornata di venerdì, la Fia ha indicato che “in relazione alle Power Unit, all’inizio di questo ciclo normativo è stato concordato con i Produttori di Power Unit che ci sarebbe stata la possibilità di adeguare le prestazioni dal 2023 in poi al fine di evitare che una significativa differenza di prestazioni rimanesse bloccata per un periodo prolungato. La FIA ha analizzato le prestazioni delle varie power unit durante la prima metà del 2023 e ha concluso che esiste un notevole divario di prestazioni tra i concorrenti”. A partire dall’inizio della passata stagione, la componente endotermica della power unit, anche chiamata ICE (Internal Combustion Engine), non è più sviluppabile, così come la parte ibrida, seppur a partire dal primo settembre 2022. Una decisione presa per una questione di costi, permettendo così ai motoristi di spostare i propri investimenti sui propulsori che entreranno in vigore con il nuovo ciclo regolamentare, ossia a partire dal 2026.
Il congelamento delle power unit può essere sbloccato soltanto per deroghe relative all’affidabilità, tuttavia l’obiettivo della Federazione è sempre stato quello di non penalizzare nessun motorista ad annate o più di non competitività. Alpine ha voluto portare questo argomento all’ordine del giorno, parlando di un divario dalla miglior unità motrice di ben 30 CV. Anche secondo i team concorrenti, il motore francese è il meno potente e paga del divario rispetto alle altre power unit, tuttavia, un certo numero di produttori ha affermato di non ritenere che il deficit sia così grande come afferma Alpine. Cosi anche secondo la Fia, che ha comunque parlato di “gap significativo” poichè al di sopra del 2%, in termini di potenza del solo endotermico (ICE), e perché non si può fare nulla per cambiarlo a causa del congelamento.
Resta comunque il fatto che tutti gli attori coinvolti sono aperti a trovare soluzioni per garantire un equalizzazione consona delle varie power unit, con un gap che deve restare al di sotto del 1%, tant’è che è stato concordato un ulteriore dibattito al prossimo Comitato Consultivo su come creare qualche opportunità aggiuntiva, in primis attualmente per Alpine. ”I produttori di unità di potenza rappresentati presso la Commissione hanno concordato di dare mandato al comitato consultivo delle unità di potenza per esaminare questo argomento e presentare proposte alla Commissione.” ha infatti affermato la Fia nel proprio comunicato stampa.
Si vuole portare sul regolamento del prossimo anno, l’equalizzazione delle Power Unit già introdotta per il 2026
Ciò che è chiaro, è che mentre la FIA ha suggerito una soluzione che predilige il ridimensiomanento delle prestazioni dei migliori motori per allinearli agli altri, piuttosto che aiutare quelli in ritardo, la maggioranza dei motoristi ha manifestato la volontà di non introdurre in Formula 1 un vero e proprio Balance of Performance (BoP) per controllare le prestazioni delle power unit. Tuttavia, non è nemmeno gradita l’idea di dare un boost “gratis” tramite il flusso di carburante al motore in deficit di potenza, per cui servirebbe una decisa modifica al regolamento tecnico visto che attualmente qualsiasi forma di regolazione del flusso di carburante è vietata. Più abbordabile e condivisa è l’idea di utilizzare il metodo che è stato scritto per i nuovi regolamenti 2026. “Abbiamo una regola nei regolamenti 2026, dove si dice che i team si siedono in buona fede e discutono cosa si può fare se un motore è più del 3% dietro il migliore.” ha fatto sapere Toto Wolff.
Per il nuovo ciclo di power unit è stato infatti deciso per nelle prime cinque gare di ogni stagione nel periodo 2026-2030, la FIA monitorerà le prestazioni del motore a combustione interna e per ogni ICE verrà calcolata una potenza media. A qualsiasi motorista che avrà una potenza inferiore di oltre il 3% a quella del motore più potente, sarà concesso uno sviluppo aggiuntivo, come l’estensione di utilizzo dei propri Banchi Prova, e l’apertura di alcune aree per lo sviluppo. Un approccio similare a quanto già attuato per quanto riguarda l’aerodinamica dove, in base alla posizione nel Costruttori a metà campionato e alla fine, una squadra ha più ore in galleria di un’altra nella seconda parte di stagione o nella successiva. E così come per le concessioni relative all’affidabilità, anche quelle per scarsità di prestazioni saranno discusse in buona fede con tutti i produttori di power unit. Questo insomma è l’obiettivo del prossimo Comitato Consultivo relarivo ai motori, ossia cercare di trovare la maggioranza per anticipare il ‘performance safety net’ alla prossima stagione, con tutti i dettagli del caso che richiedono solitamente molte settimane per essere definite ed approvate.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
