Mercedes: la W13 cresce anche grazie alla affidabilità

Autore: Rosario Giuliana

Con il secondo e terzo posto ottenuti all’Hungaroring, Mercedes ha toccato l’apice di un processo di crescita della W13 iniziato dopo il GP di Monaco. Il team campione del mondo costruttori ha fra le sue migliori armi la concretezza, fattore che le permette di massimizzare il risultato finale del week end di gara, sfruttando errori e problemi altrui (leggersi Ferrari).

Il paradosso che rappresenta l’emblema della situazione opposta che vivono Mercedes e Ferrari è dato dalla classifica costruttori: il team di Brackley si trova infatti a “sole” 30 lunghezze dal team italiano. Se pensiamo al potenziale espresso dalla W13 e dalla F1-75, il divario in classifica costruttori è davvero risicato in relazione alla diversa competitività che c’è fra le due macchine. Buona parte del merito è anche dei due alfieri del team anglo-tedesco. Lewis Hamilton e George Russell sbagliano poco e concretizzano molto. Il Gran Premio d’Ungheria rappresenta molto bene come i due team mate inglesi combinino il talento all’intelligenza, permettendo al team di Toto Wolff di piazzare la zampata nel momento in cui Ferrari o Red Bull accusano momenti e situazioni sfavorevoli.

“Ci sono stati tanti aspetti positivi dalla gara di oggi. Sognavo qualcosa di simile per la rimonta della domenica. Ho iniziato la gara con le gomme medie e soffrivo a tenere il passo. Poi nel secondo stint è andato meglio e l’ultimo con le soft è stato davvero speciale” – Così Lewis Hamilton al termine di una rimonta che lo ha visto tagliare il traguardo in seconda posizione. Miglioramento durante la gara ottenuto grazie a delle modifiche effettuate all’ala anteriore nei due pit stop. Nel primo stint su media, infatti, il sette volte campione del mondo ha sofferto di sovrasterzo, che è poi stato eliminato togliendo progressivamente ala anteriore. Di conseguenza, il bilanciamento anteriore e posteriore è migliorato, rendendo possibile anche l’allungamento del secondo stint.

Mercedes è cresciuta ma in Ungheria è arrivata una pole position impensabile

Non c’è bisogno di andare troppo a ritroso con il tempo per affermare che la pole position di George Russell ottenuta sul tracciato di Budapest era qualcosa di utopico. Lo stesso venerdì del week end Ungherese Mercedes era abbastanza in ombra e ben lontana dal poter immaginare non solo un prima fila, ma addirittura una pole position.

Una serie di situazioni han fatto si che la W13 ottenesse quel che potremmo definire un vero e proprio “exploit” al sabato, che nemmeno gli stessi ingegneri del team si aspettavano. Un Perez disperso, il problema in qualifica di Verstappen, e una Ferrari F1-75 che ha sottoperformato hanno messo i presupposti affinché Russell potesse agguantare la pole position con un giro perfetto. Ma il merito di Mercedes sta proprio qui, come abbiamo precedentemente sottolineato: se Ferrari e Red Bull toppano, Mercedes è pronta ad approfittarne.

Più importante della pole position è quello che il team e i due piloti sono riusciti ad ottenere in gara, con il secondo posto di Hamilton frutto di una strategia perfetta risparmiando e allungando lo stint centrale con le medie per poi montare le soft nel finale. “Non so dove sarebbe finito Lewis in qualifica, ma sicuramente almeno una o due posizioni più avanti. Con il problema al DRS abbiamo perso 2-3 decimi nel primo settore” – così ha affermato il Team Principal della Mercedes Toto Wolff. All’interno del team credono in terza o quarta posizione. Questo non avrebbe comunque portato il sette volte campione del mondo alla vittoria visto che gli ingegneri rimangono convinti che la RedBull di Max fosse più veloce di loro anche se con Lewis partito più avanti, tuttavia son contenti che, dopo Silverstone, siano tornati a combattere ad armi pari con Ferrari. Lo ha confermato anche Hamilton a fine gara. “Siamo stati in grado di lottare contro le Ferrari. Per noi è fantastico. Ma penso che la Red Bull sia ancora ancora in vantaggio”, analizza il pilota Mercedes.

Mentre un po’ meno tranquilla la gara di Russell, che si è trovato invischiato nella battaglia con Leclerc e con un po di graining sulla gomma più morbida al primo stint. “All’inizio ho voluto le Soft perchè pensavo fosse la scelta giusta vedendo che piovigginava. Con le medium ho faticato un po’ di più a tenerle le temperature ma sono fiero del lavoro che stiamo facendo poichè stiamo crescendo” – ha dichiarato soddisfatto a fine gara il giovane pilota inglese, che pensava di soffrire maggiormente i cambiamenti di setup effettuati tra il sabato e la domenica.

In Mercedes la differenza la anche fa l’affidabilità: pochissimi problemi al Power Unit da inizio stagione

I 30 punti in classifica costruttori che separano Mercedes da Ferrari in classifica costruttori risiedono in un importante fattore che al momento sta facendo la differenza: l’affidabilità della power unit. Mercedes nel corso di questa stagione ha accusato pochissimi problemi legati al Power Unit costruito a Brixworth. Entrambi i piloti hanno portato al traguardo ad ogni Gran Premio la vettura argento, senza mai accusare problemi legati al Power Unit. Qualche problemino in termini di affidabilità c’è stato anche se non in modo cosi evidente, come in casa Ferrari. In Spagna la W13 di Hamilton ha accusato problema di raffreddamento che ha poi generato problemi, a posteriori, al turbocompressore numero 2. Anche in Ungheria, la sostituzione dell’MGU-K sulla vettura di Russell non era preventivata ma è stata resa necessaria dopo i controlli post Francia, con una specifica ancora ‘vecchia’.

L’affidabilità è stata sempre una peculiarità dei Power Unit del costruttore anglo-tedesco, e con i motori congelati fino al 2026 il team potrebbe stare sereno su questo fronte. Adesso che la W13 sta accorciando lo svantaggio tecnico iniziale da Ferrari e Red Bull, è possibile avere un confronto più omogeneo in termini di cavalli. Ovviamente l’interesse di Mercedes ad inizio stagione era quello di non essere troppo spinta con le mappe in quanto il focus centrale era quello di percorrere più chilometri possibili.

È stato fondamentale per Mercedes non sommare noie tecniche al motore agli altri problemi della W13 in modo da comprendere a fondo la macchina e svilupparla in ottica 2023. Rispetto a Ferrari, che sappiamo non essere stata altrettanto serena sul discorso affidabilità, Mercedes partiva con una base più consolidata sul Power Unit. Gli altri motoristi hanno spesso dovuto rincorrere il gap tecnico che Mercedes ha avuto sul fronte motori. Ferrari nello specifico ha dovuto sacrificare parte delle certezze sul fronte affidabilità a favore di più potenza, vincolata ovviamente dal congelamento fino al 2026 delle unità motrici. La parte ibrida invece avrà come termine ultimo di omologazione il 1° settembre.

Red Bull e Ferrari ancora lontane ma le novità tecniche stanno indirizzando la strada da prendere sul progetto della W14

“In Mercedes non hanno azzeccato il progetto”. Questo è quello che si è sentito dire ininterrottamente da inizio stagione. Il concetto di monoposto dotata di pance ultra-rastremate è ormai chiaro come NON abbia funzionato su questa generazione di vetture dotate di condotti venturi. Questo dato appare inoppugnabile se osserviamo come altri team abbiano preferito copiare le filosofie Ferrari e Red Bull – adottando quasi versioni B delle loro vetture – piuttosto che copiare Mercedes.

Pance e fondo della Mercedes W13 – foto Rosario Giuliana

Tuttavia, il team della stella a tre punte non ha abbandonato il concept “zero-sidepods” ma ha cercato in ogni qual modo di farlo funzionare in pista, in primis per ritrovare quella correlazione persa con questa nuova generazione di monoposto. Per ritrovarla, serviva capire il perché si generasse cosi tanto porpoising. I membri del team hanno spesso lasciato intendere come i dati delle simulazioni fossero più che incoraggianti con l’attuale progetto. Secondo gli ingegneri del team, il problema del porpoising e del bottoming, soprattutto il primo, sono risolti. Ora gli serve lavorare sull’incrementare il carico (tolto) alla W13.

Sul tracciato di Budapest sono stati portati in pista aggiornamenti alla beam wing e all’ala posteriore, con quello che potremmo definire un adattamento aerodinamico puro per una pista da alto carico. L’halo è stato poi provvisto di una doppia ala che carena nella parte superiore il noto dispositivo che protegge la testa del pilota. Una soluzione consueta, nulla di innovativo, che abbiamo già apprezzato su molte vetture sin dal 2018 e sulla stessa Mercedes. I profili ausiliari hanno lo scopo di pettinare il flusso tenendolo aderente al corpo vettura in maniera laminare, come scritto nella nota tecnica curata da Andrew Showlin, capo degli ingegneri di pista del team Mercedes.

Halo della Mercedes W13 a Budapest – foto Piergiuseppe Donadoni

Le modifiche sono improntate già in direzione 2023, cercando di capire a livello aerodinamico cosa tenere di questa W13, migliorandone i punti di forza, e cosa abbandonare definitivamente. Arriveranno comunque ulteriori aggiornamenti dopo la pausa estiva sulla W13. Lewis Hamilton, soprattutto ad inizio stagione, ha patito una W13 “picky”, ovvero una monoposto con una finestra di assetto e di funzionamento troppo ridotta. Si è messo comunque a completa disposizione per cercare di risolvere, anche in prima persona, i problemi del progetto 2022. Non a caso, spesso il sette volte campione del mondo ha lavorato con setup sperimentali che, da quando sono stati abbandonati, ha permesso anche all’inglese di tornare a performare.

Russell è stato invece messo nelle condizioni migliori, per apprendere e adattarsi nel minor tempo possibile. Non è un caso che la prima parte della stagione sia stata più a suo favore in termini di prestazione e risultati. I problemi di porpoising di inizio stagione costringevano la W13 ad adottare altezze da terra maggiori, andando a pregiudicare in maniera negativa le prestazioni della vettura. Il concetto di vettura pensata a Brackley era quella di una macchina in grado di lavorare in maniera ottimale con altezze minime dal suolo, sfruttando al massimo il fondo dotato di canali venturi. L’imprevisto problema del saltellamento ha penalizzato Mercedes più di chiunque altro team quest’anno, proprio perché la macchina era stata pensata per funzionare bene con determinati assetti di altezza e rigidezza. Il risultato era una macchina troppo sensibile alle altezze variabili, fattore che Ferrari e Red Bull avevano preventivato con più accortezza. Il saltellamento eccessivo, anche in curva, ha poi fatto il resto.