Continuiamo la nostra analisi riguardante l’evoluzione della PU Honda che, da ultima unità in griglia, è riuscita a diventare la scorsa stagione il punto di riferimento. Nel primo articolo dedicato (per chi se lo fosse perso), ci siamo concentrati maggiormente sull’endotermico dell’unità giapponese, arrivando sino all’introduzione del Charge Air Cooler 2 (CAC2) sull’unità 2021. Un motore che, almeno inizialmente, avrebbe dovuto essere totalmente nuovo ma che poi “per una serie di motivi, si era deciso di non portarlo in pista” aveva fatto sapere Asaki, responsabile dello sviluppo delle unità di potenza di Honda F1. Tuttavia, a causa dell’addio dalla F1 deciso dai vertici del colosso giapponese proprio a fine 2021, è stato (ri)pensato di fare uno sforzo per lasciare un segnale, portando in pista una (ultima) unità molto modificata. Non solo Charge Air Cooler 2 ma anche tanta collaborazione con Red Bull, per ottenere il massimo da un nuovo motore compatto.
Baricentro abbassato, miglioramento dell’efficienza di combustione, dopo l’introduzione del rivestimento ‘Kumamoto Plating’, completamente invertito l’offset tra le due bancate nonchè ripensato il recupero di energia. Con una migliore efficienza di combustione, la quantità di energia che poteva essere immagazzinata era minore a causa della minor energia disponibile allo scarico. Honda ha dovuto cosi aumentare la quantità di energia in uscita dall’albero motore ma allo stesso tempo garantire un buon livello in uscita dallo scarico, anche e soprattutto in termini di temperatura.
L’evoluzione della Power Unit Honda: la migliore parte elettrica anche grazie ad una batteria innovativa
Non solo grandi passi in avanti nella parte endotermica della power unit, bensì anche in quella elettrica, dove l’unità austro giapponese possiamo dire abbia fatto maggiormente la differenza rispetto ai competitors nelle ultime due stagioni, soprattutto nell’ultima. Un qualcosa di incredibile se si pensa agli anni Mclaren, dove le varie MCL avevano a che fare con un importante problema ossia la scarsa efficienza del sistema di recupero dell’energia, che comprende anche la batteria di accumulo. Proprio riguardo a questo importantissimo macro componente, Honda ha spinto molto sullo sviluppo di una sua tecnologia, basata sulle nanotecnologie al carbonio.
Dettagli del Power Unit Honda 2021 – Illustrazione Rosario Giuliana
L’aspetto innovativo è la maggiore capacità di accumulo di energia che, a parità di dimensioni, risulta essere 8 volte più grande rispetto alle batterie al piombo e due volte in più rispetto a quelle al litio. “Questa nuova batteria è stata sviluppata in un progetto che ha richiesto diversi anni, con l’obiettivo di combinare un miglioramento nell’efficienza energetica accoppiato a significative riduzioni di peso”, ha affermato Yasuaki Asaki, responsabile dello sviluppo delle unità di potenza di Honda F1. Il colosso giapponese è riuscito a garantirsi insomma una batteria molto più efficiente, oltre che più piccola e leggera, a bassa resistenza e ad altissima potenza, con cicli di carica e scarica notevolmente ridotti.
Il nuovo Energy Store è stato portato in pista per la prima volta a Spa nel 2021, con il piano di sviluppo anticipato dall’obiettivo originale del 2022 all’introduzione durante la stagione 2021. Questo ha portato un impegno enorme per il team di HRD-UK a Milton Keynes, composto da più di dieci nazionalità diverse che lavorano tutte insieme su quello che è l’ultimo importante elemento di sviluppo del progetto F1 del colosso giapponese. Al progetto parteciparono anche Business Unit Honda non dedicate alla F1, come di Honda R&D Co., Ltd (Innovative Research Excellence) e Honda Motor Co. Ltd. (Automobile Operations Monozukuri Center), in particolare dal gruppo ‘stradale’ di sviluppo delle batterie. Questo perchè era un progetto pensato a più ampio raggio. “Questa nuova tecnologia sarà molto utile a Honda anche in altri ambiti al di fuori della F1 per essere sempre più Carbon neutral, guidare il progresso della mobilità e consentire alle persone di tutto il mondo di migliorare la loro vita quotidiana”. ha infatti fatto sapere Yasuaki Asaki.
L’evoluzione della Power Unit Honda: una parte elettrica molto efficiente anche grazie alla particolare strategia di raccolta dell’energia
Per concludere, non si può non nominare l’aggressivo sistema di recupero dell’energia che, in casa Honda, è nominato come “Extra Harvesting mode”. Un modo intelligente per aggirare i limiti dei regolamenti imposti e mai ridefiniti dalla lontana stagione 2014, che stabiliscono un massimo di 2 MJ di energia recuperata tramite il motogeneratore MGU-K e riversati nelle batterie. Nel caso l’energia dovesse essere superiore, viene inteligentemente inviata al motogeneratore MGU-H, per poi essere stoccata nelle batterie. Questo, grazie alla possibilità di inviare energia illimitata dall’MGU-H alle batterie.
Insomma, si può inviare energia oltre i 2MJ dal motogeneratore cinetico (MGU-K) alla batteria, purché l’MGU-H funga da rigeneratore dell’energia superiore al valore sopradetto (per ogni giro). Tuttavia, quest’ultimo componente non può simultaneamente ricevere energia dall’MGU-K e inviarla alla batteria. C’è quindi una continua interruzione tra l’invio di energia dell’energia da MGU-K a MGU-H, per poterla scaricare nella batteria, con cicli che durano al massimo 25 millisecondi. Ciò non incide nel funzionamento del gruppo turbocompressore poichè ad una piccola accellerazione dell’MGU-H ogni volta che viene inviata energia dal K, c’è un rallentamento nel momento che l’energia viene ceduta alla batteria. In questa fase, l’MGU-K può essere utilizzata può essere ancora utilizzata anch’essa per immagazzinare energia all’interno dell batteria, entro i 2 MJ da concessi dal regolamento.
Da segnalare, come Honda sia stato il secondo motorista più colpito dalla Direttiva Tecnica emessa durante l’inverno 2019/2020, che azzoppò clamorosamente il motore Ferrari. L’importante area grigia chiusa, riguardava anche un intelligente utilizzo dell’MGU-H, tanto che il colosso giapponese dovette introdurre nel 2020 una nuova specifica di centralina elettronica (CE).
Autori: Piergiuseppe Donadoni
Co Autore: Paolo D’Alessandro e Daniel Bialy
