Perché Imola può mostrare più chiaramente quanto abbia inciso il taglio aerodinamico.
Due settimane di lavoro al simulatore importanti per tutti (anche per chi non lo ama) per capire cosa non abbia funzionato in Bahrain e cosa potrebbe funzionare meglio a Imola.
I team lavorano sempre alla ricerca del miglioramento, in questo caso con alcuni riferimenti poco chiari per via del poco tempo a disposizione nei test e di un circuito atipico come quello di Sakhir.
In una prima fase più di qualcuno ha ripetuto una simulazione del primo Gran Premio provando aggiustamenti, Ferrari stessa con Carlos Sainz, cercando di vedere se soluzioni ‘a posteriori’ avrebbero funzionato, per poi concentrarsi in tutto e per tutto su Imola (Cosa aspettarsi dal weekend? Cliccate qui), che è qualcosa di davvero differente.
Analizzando il layout possiamo capire bene perché i tecnici siano sinceramente curiosi di tornare in pista dopo tre settimane, seppur con meno certezze di quanto sperato. I cambi di direzione e pendenza con curve ad alta velocità metteranno a dura prova la stabilità e la meccanica (Per favorire i sorpassi è stata aumentata la zona DRS), che in questo aspetto contano più dell’efficienza, seppur molto importante in quel di Imola.
Alcune fonti riportavano – verso i test – che il recupero di carico, perso dopo il taglio aerodinamico, era stato quasi completamente compensato (~5%). Il Bahrain non l’ha dimostrato.
Possiamo ragionare sul fatto che gli pneumatici siano di per se più lenti oltre che più pesanti (2.4 kg), si dice per un totale di circa 5 decimi in Bahrain. Questo è un dato che va preso con le molle anche perché può essere piuttosto diverso in base alla mescola o alle condizioni, in più le vetture verranno adattate sempre meglio. Insomma le variabili sul fronte Pirelli sono ancora molte, non a caso in casa Mercedes sembrano confidenti di avere un certo margine per interpretarle meglio, anche in galleria con l’affinamento del modello fornito dal costruttore italo cinese che, almeno al team campione del mondo, non ha soddisfatto nelle versioni invernali.
Più interessante partire dal confronto puro e semplice sui tempi: Lewis Hamilton sulla W12 ha perso 2 secondi dalla W11, Max Verstappen con la RB16B, nonostante abbia avuto un performance molto soddisfacente in termini anche di confidenza, ha girato pur sempre a 1.5 secondi rispetto alla RB16.
È molto. Soprattutto pensando che i team si aspettavano di girare, nella peggiore delle simulazioni, mezzo secondo più veloci dei tempi effettivamente fatti segnare.
Teniamo presente che Sakhir è una pista dove il motore conta, ma non quanto Imola, soprattutto in termini di tempo percorso a farfalla aperta (quasi 80%). Ma Sahkir è una pista rear limited, dove bisognava privilegiare la parte più “colpita” dai nuovi regolamenti, quindi il posteriore. Questo aspetto deve evidenziare come, a maggior ragione, il recupero di prestazione atteso dai tecnici in effetti non si sia ancora visto. Ancor di più con il vento presente che destabilizzava ulteriormente il posteriore.
Nonostante miglioramenti motoristici di tutti, chi più (Honda e soprattutto Ferrari), chi meno (Renault e soprattutto Mercedes), le vetture sono state nettamente più lente.
Naturalmente i motorizzati Ferrari, avendo superato l’anno di deficit dovuta alla direttiva Fia, hanno compensato molto meglio le perdite. Per inciso, anche se risulta difficile crederlo, la SF1000 non aveva solo difetti. Un buon, a volte, compromesso aerodinamico che le consentiva persino di montare configurazioni più scariche di quanto si sarebbe deliberato normalmente. Questo fa capire la condizione di emergenza del 2020.
A Maranello sono fiduciosi, in questo appuntamento a un’ora da casa, e pensano di non essere tagliati fuori totalmente dalla lotta per la 2a fila. Certo, l’operazione non è semplice. Ma se qualcuno dei quattro davanti (Mercedes e Red Bull) dovesse abbassare il livello, allora delle possibilità potrebbero aprirsi. Un qualcosa di impensabile nel 2020.
Parlando di posteriore, se il fondo/diffusore non funzionano come dovrebbe, ed è il caso di Mercedes e Aston Martin soprattutto, si è costretti a usare più ala posteriore o a scaricare quella anteriore (la strada percorsa da Mercedes) con effetti difficilmente positivi. Anche qui il tema è capire se e quanto margine ci sia (rispetto anche ai competitors) sulla ottimizzazione del bilanciamento, interpretazione degli pneumatici e soprattutto di power unit. Il vantaggio perso, in questa macro aree tecnica della vettura, dal team campione del mondo non aiuta.
Sul circuito del Santerno sarà importante il motore (del resto dove non lo è), ancor di più che in Bahrain. Ma dovranno venire fuori anche qualità e difetti del pacchetto perché è Imola è sicuramente un circuito più indicativo e i dati in uscita potranno mostrare ai tecnici in maniera più chiara quanto abbia inciso il taglio aerodinamico.
Melbourne era poco indicativa. Shakir più indicativa di Melbourne ma una pista già più particolare e “unica” in certi aspetti tecnici. Imola più pista vera, magari non completissima come Barcellona ma sicuramente più veritiera del Bahrain e che potrebbe mostrarci più chiaramente quanto abbia inciso il taglio aerodinamico.
La Pole 2020 di Bottas è stata 1.13.6; stando ai dati raccolti ci si aspetta di essere circa 1 secondo più lenti, con un aumento attorno all’1,6% rispetto al 2% del Bahrain.
Sarà di certo una qualifica certamente interessante.
di Giuliano Duchessa (@giulyduchessa) e Piergiuseppe Donadoni (@smilextech)
